中国民用航空总局关于第三次修订《运输类飞机适航标准》的决定（2001年）

一、 中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》自1985年12月31日由中国民用航空总局发布以来，已经过1990年7月18日的第一次修订和1995年12月18日… （1） 对于涡轮发动机飞机： （2） 对于活塞发动机飞机，标准大气下相对湿度为80％。发动机功率的蒸气压力修正按下表： （1） 安装损失； （2） 特定周围大气条件和特定飞行状态下由附件及辅助装置所吸收的功率或当量推力。 （1） 在飞机服役中能够由具有中等技巧的机组一贯正确地执行； （2） 采用安全可靠的方法或装置； （3） 计及在服役中执行这些程序时可合理预期的时间滞后。 （1） 申请人所选定的使用限制范围内的每一重量、高度和周围温度； （2） 所选定的起飞形态。 （1） 对于陆上飞机和水陆两用飞机； （2） 对于水上飞机和水陆两用飞机，平静的水面； （3） 对于滑橇式飞机，平整、干燥的雪地。 （1） 沿起飞航迹不大于名义风逆风分量的50％，和沿起飞航迹不小于名义风顺风分量的150％； （2） 跑道有效坡度。 （1） ＶEF是假定临界发动机失效时的校正空速。ＶEF必须由申请人选定，但不得小于按§25．149（ｅ）确定的ＶMCG； （2） Ｖ1是申请人选定的起飞决断速度，以校正空速表示。但Ｖ1不得小于ＶEF加上在下述时间间隔内临界发动机不工作该飞机的速度增量，此时间间隔指从临界发动机失效瞬间至驾驶… （1） 1．2ＶS，用于： （2） 1．15ＶS，用于： （3） 1．1ＶMCA，ＶMCA按§25．149确定。 （1） Ｖ2MIN； （2） ＶR加上在达到高于起飞表面10．7米（35英尺）高度时所获得的速度增量（按照§25．111（ｃ）（2））。 （1） ＶR不得小于下列任一速度： （2） 对于任何一组给定的条件（例如重量、形态和温度），必须用根据本款确定的同一个ＶR值来表明符合单发停车和全发工作两种起飞规定； （3） 必须表明，当采用比按本条（ｅ）（1）和（2）制定的ＶR低5节的抬头速度时，单发停车起飞距离不超过与采用所制定的ＶR对应的单发停车起飞距离。起飞距离必须按§25．… （4） 服役中可合理预期的对于所制定飞机起飞操作程序的偏差（如飞机抬头过度及失配平状况），不得造成不安全的飞行特性，或使按§25．113（ａ）制定的预定起飞距离显著增加… （1） 完成下述过程所需距离之和： （2） 完成下列过程所需距离之和： （1） 按照本条（ａ）款在干跑道上确定的加速－停止距离；或（2）在湿跑道上，采用湿跑道的ＶEF和Ｖ1，按照本条（ａ）款确定加速－停止距离。在确定湿跑道上的加速－停止距离… （1） 湿跑道轮胎－地面最大刹车摩擦系数定义为： （2） 湿跑道轮胎－地面最大刹车摩擦系数必须考虑湿跑道上防滑系统的效率加以调整。必须在平整湿跑道上进行飞行试验演示防滑系统的工作，并且必须确定它的效率。除非用来自平整湿… （1） 用于确定干跑道加速－停止距离的干跑道刹车摩擦系数的70％；或（2）除了特定防滑系统的效率已被确定之外，本条（ｃ）款所定义的湿跑道刹车系数对于带沟槽，或多孔摩擦湿… （1） 安全可靠； （2） 在正常运行条件下使用时可望获得一贯的效果； （3） 对操纵飞机不需要特殊技巧。 （1） 沿着按§25．111确定的起飞航迹，从起飞始点到飞机高于起飞表面10．7米（35英尺）一点所经过的水平距离； （2） 全发工作，沿着由其余与§25．111一致的程序确定的起飞航迹，从起飞始点到飞机高于起飞表面10．7米（35英尺）的一点所经过水平距离的115％。 （1） 按照本条（ａ）款确定的干跑道起飞距离；或（2）沿着按§25．111确定的湿跑道起飞航迹从起飞始点到飞机高于起飞表面4．6米（15英尺）的一点所经过的水平距离，以… （2） 湿跑道的起飞滑跑距离是下述距离中的大者－（ｉ）沿着按§25．111确定的湿跑道起飞航迹从起飞始点到飞机高于起飞表面4．6米（15英尺）的一点所经过的水平距离，以… （1） 0．8％，对于双发飞机； （2） 0．9％，对于三发飞机； （3） 1．0％，对于四发飞机。 （1） 临界发动机停车，而其余发动机（除非随后沿飞行航迹在起落架完全收起之前，存在更临界的动力装置运转状态）处于按§25．111开始收起落架时的可用功率（推力）状态； （2） 重量等于按§25．111确定的开始收起落架时的重量。 （1） 临界发动机停车，而其余发动机（除非随后沿飞行航迹在飞机达到高于起飞表面120米（400英尺）高度之前，存在更临界的动力装置运转状态）处于按§25．111确定的起… （2） 重量等于按§25．111确定的起落架完全收起时的重量。 （1） 临界发动机停车，其余发动机处于可用的最大连续功率（推力）状态； （2） 重量等于按§25．111确定的起飞航迹末端的重量。 （1） 临界发动机停车，其余发动机处于复飞设置可用功率（推力）状态； （2） 最大着陆重量； （3） 按正常着陆程序制定的爬升速度，但不大于1．5ＶS。 （1） 飞机必须处于着陆形态； （2） 下降到15米（50英尺）高度前，必须维持以不小于1．3ＶS或ＶMCL两者中的大者的校正空速稳定进场； （3） 必须按所制定的使用操作程序改变形态、功率（推力）和速度； （4） 着陆时必须避免过大的垂直加速度，没有弹跳、前翻、地面打转、海豚运动和水面打转的倾向； （5） 着陆时不得要求特殊的驾驶技巧或机敏。 （1） 机轮刹车系统的压力不得超过刹车装置制造厂商所规定的压力； （2） 不得以造成刹车或轮胎过度磨损的方式使用刹车； （3） 可以使用除机轮刹车以外符合下列条件的其它手段： （1） 起飞； （2） 爬升； （3） 平飞； （4） 下降； （5） 着陆。 （1） 临界发动机突然失效； （2） 对于三发或三发以上的飞机，当飞机处于航路、进场或着陆形态，临界发动机停车并已配平时，第二台临界发动机突然失效； （3） 形态改变，包括打开或收起减速装置。 （1） 在§25．103（ｂ）（1）规定的配平速度配平； （2） 起落架在放下位置； （3） 襟翼分别在： （4） 发动机分别处于： （1） 发动机无动力，襟翼在收起位置，飞机在1．4ＶS1配平，尽快放下襟翼，同时，在整个机动过程中维持空速比每一瞬间具有的失速速度高40％左右； （2） 重复（ｂ）（1），但先放下襟翼然后尽快收起； （3） 重复（ｂ）（2），但发动机处于复飞设置功率（推力）状态； （4） 发动机无动力，襟翼在收起位置，飞机在1．4ＶS1配平，迅速施加复飞设置功率（推力），同时维持空速不变； （5） 重复（ｂ）（4），但襟翼在放下位置； （6） 发动机无动力，襟翼在放下位置，飞机在1．4ＶS1配平，获得并维持在1．1ＶS1至1．7ＶS1或ＶFE（取小者）之间的空速。 （1） 同时施加复飞设置功率（推力）状态； （2） 起落架在放下位置； （3） 着陆重量和高度的临界组合。 （1） 发动机处于最大可用起飞功率（推力）状态； （2） 重心在最不利的位置； （3） 飞机按起飞状态配平； （4） 海平面最大起飞重量（或验证ＶMC所需的任何较小的重量）； （5） 飞机处于腾空后沿飞行航迹最临界的起飞形态，但起落架在收起位置； （6） 飞机已腾空，地面效应可忽略不计； （7） 停车发动机的螺旋桨按适用情况处于下列状态之一： （1） 飞机处于每一种起飞形态，或者按申请人的选择，处于最临界的起飞形态； （2） 工作发动机处于最大可用起飞功率（推力）状态； （3） 重心在最不利的位置； （4） 飞机按起飞状态配平； （5） 起飞重量范围内的最不利重量。 （1） 飞机处于全发工作进场和着陆的最临界形态或，申请人如有选择则为所选取的每一形态； （2） 重心在最不利的位置； （3） 飞机按全发工作的进场状态配平； （4） 最不利重量，或申请人如有选择作为重量的函数； （5） 对于螺旋桨飞机，假定在保持3°进场航迹角所需的功率（推力）时发动机失效，失效发动机的螺旋桨处于不需驾驶员采取措施达到的位置；和（6）工作发动机在复飞设置功率（推… （1） 飞机处于一台临界发动机停车进场和着陆的最临界形态，或申请人如有选择则为所选取的每一形态； （2） 重心在最不利的位置； （3） 飞机按临界发动机停车进场状态配平； （4） 最不利重量，或申请人如有选择作为重量的函数； （5） 对于螺旋桨飞机，假定在保持3°进场航迹角所需的功率（推力）时发动机失效，并且其它不工作发动机的螺旋桨顺桨，失效发动机的螺旋桨处于不需驾驶员采取措施达到的位置； （6） 当一台临界发动机失效时，工作发动机设定在保持3°进场航迹角所需的功率（推力）状态；和（7）工作发动机的功率（推力）在第二台临界发动机停车后立即迅速从本条（ｇ）（… （2） 飞机不得呈现危险的飞行特性，或要求特殊的驾驶技巧、机敏和体力； （3） 横向操纵必须有足够的滚转能力，从稳定飞行的初始状态，飞机必须能从停车发动机一侧向工作发动机一侧转变航向，在不大于5秒钟的时间内改变20°的航向；和（4）对于螺旋… （1） 无动力； （2） 维持1．6ＶS1平飞所需的功率（推力）（此处ＶS1为相应于襟翼在进场位置，起落架在收起位置和最大着陆重量的失速速度）。 （1） 使用批准的襟翼、起落架和减速装置每一可能的位置组合； （2） 申请合格审定范围内各种有代表性的重量； （3） 最不利于改出失速的重心位置；和（4）飞机按§25．103（ｂ）（1）规定的速度配平。 （1） 从失速速度之上足以保证建立稳定减速率的某速度开始，采用纵向操纵，使飞机速度降低不超过每秒1节，直到飞机失速； （2） 此外，对于转弯飞行失速，采用纵向操纵，以实现直至每秒3节减速率； （3） 飞机一旦失速，即用正常的改出方法来改出。 （1） 不能即刻阻止的机头下沉； （2） 抖振，其幅度和剧烈程度能强烈而有效地阻止进一步减速；或（3）俯仰操纵达到后止动点，并且在改出开始前操纵器件在该位置保持一短暂的时间后不能进一步增加俯仰姿态。 （1） 很可能引起无意中增速（包括俯仰和滚转的颠倾）的运动状态和特性，必须用配平在直至ＶMO／ＭMO的任一很可能使用的巡航速度的飞机来模拟。这些运行状态和特性包括突风颠… （2） 计及有效的固有或人为速度警告发出后驾驶员作出反应的时间，必须表明在下述条件下能够恢复到正常的姿态，并且速度降低到ＶMO／ＭMO： （3） 飞机在不超过ＶMO／ＭMO的任一速度配平，在直到ＶDF／ＭDF的任一速度下，对绕任一轴的操纵输入不得有反逆响应。飞机的俯仰、横滚或偏航的倾向必须轻微，并可用正常… （1） 变形的影响是不显著的； （2） 在分析中已充分考虑所涉及的变形； （3） 所用的方法和假设足以计及这些变形影响。 （1） 在申请人选定的高度范围内的每一临界高度； （2） 从相应于每个特定飞行载荷情况的设计最小重量到设计最大重量的每一重量； （3） 对于每一要求的高度和重量，按在飞机飞行手册规定的使用限制内可调配载重的任何实际分布。 （1） 当规定操纵器件突然移动时，所采用的操纵面偏转速率不得小于驾驶员通过操纵系统能施加的偏转速率； （2） 在确定飞机在转弯和拉起时的升降舵偏角和弦向载荷分布（根据本条（ｂ）和（ｃ）的机动情况）时，必须计及相应的俯仰角速度的影响。必须考虑§25．255规定的配平和失配… （1） ＶA时的升降舵最大偏转假定飞机正在进行定常平飞（Ａ1点，§25．333（ｂ）），此时，突然移动俯仰操纵器件来获得极大的抬头俯仰加速度。在确定尾翼载荷时，必须考虑… （2） 规定的操纵器件移动必须根据合理的俯仰操纵运动相对时间的剖面图确定校验机动，在此机动中不应超出§25．337规定用于设计的限制载荷系数。飞机的响应必须产生不小于下… （1） ＶC的最小值必须充分大于ＶB，以应付严重大气紊流很可能引起的意外的速度增加； （2） 除25．335（ｄ）（2）以外，ＶC不得小于ＶB＋1．32ＵREF（ＵREF按25．341（ａ）（5）（ｉ）的规定），但ＶC也不必超过飞机在相应的高度以发动机最… （3） 在ＶD受Ｍ数限制的高度上，ＶC可限制在一选定的Ｍ数。 （1） 从以ＶC／ＭC定常飞行的初始情况开始，飞机颠倾，沿着比初始航迹低7．5°的飞行航迹飞行20秒钟，然后以载荷系数1．5（0．5ｇ的加速度增量）拉起。只要所使用的气… （2） 最小速度余量必须足以应付大气条件的变动（例如水平突风和穿过急流与冷峰），以及应付仪表误差和飞机机体的制造偏差。 （2） ＶA和ＶS1必须按所考虑的设计重量和高度进行计算； （3） ＶA不必大于ＶC，或不必大于同正ＣNmax曲线与正机动载荷系数线交点相对应的速度，两者中取小值。 （2） 在ＶC受马赫数限制的高度上（ｉ）ＶB的选择可以在低和高的速度抖振边界之间给出最佳余度； （1） 对应每一襟翼位置（按§25．697（ａ）制定）的设计襟翼速度，必须充分大于对各相应飞行阶段（包括中断着陆）所推荐的飞行速度，以计及空速控制的预期变化和由一种襟翼… （2） 如采用襟翼自动定位装置或载荷限制装置，则可取此装置程序规定的或装置许可的速度和相应襟翼位置； （3） ＶF不得小于： （1） 必须通过动态分析确定结构各部分的载荷。分析必须考虑非稳定气动特性和包括刚体运动在内的所有重要的结构自由度。 （2） 突风形状必须是： （3） 必须在9．1米（30英尺）到106．7米（350英尺）范围内对突风梯度进行足够的研究，找出每个载荷数值的临界响应。 （4） 设计突风速度必须是： （5） 采用下列参考突风速度： （6） 飞行剖面缓和系数Ｆg必须从海平面值线性增加到§25．1527确定的最大使用高度时的1．0。在海平面时，飞行剖面缓和系数由下列公式确定： （7） 当分析中包括了增稳系统时，在从限制突风情况得到限制载荷时必须考虑任何显著的系统非线性影响。 （1） 结构必须按在机翼内零燃油和滑油的情况进行设计，此情况的限制载荷相应于下列规定： （2） 结构的疲劳评定必须计及由本条（ｂ）（1）的设计情况所获得的任何使用应力的增量； （3） 颤振、变形和振动要求，也必须在零燃油情况下得到满足。 （1） 机动到正限制载荷系数2．0； （2） 垂直作用于水平飞行航迹的正、负突风速度为7．60米／秒（25英尺／秒）ＥＡＳ。必须用合理的分析确定结构各部分的突风载荷。分析必须考虑非稳定气动特性和飞机的刚体运… （1） 在设计襟翼速度ＶF时，对应于发动机最大连续功率的螺旋桨滑流，以及对应于发动机起飞功率，飞机速度不小于1．4倍的失速速度（此时襟翼处于特定位置，飞机为相应的最大重… （2） 迎面突风，其风速为7．60米／秒（25英尺／秒）（ＥＡＳ）。 （1） 机动到§25．337（ｂ）规定的正限制载荷系数； （2） §25．341（ａ）的离散垂直突风准则。 （1） 必须研究相应于各种定常滚转速度的情况。此外，对于机身外面有发动机或其它集中重量的飞机，还必须研究相应于最大角加速度的情况。对于角加速度情况，在对机动的时间历程缺… （2） 速度ＶA时，假定副翼突然偏转到止动器； （3） 速度ＶC时，副翼的偏转必须为产生不小于按本条（ａ）（2）得到的滚转率所要求的偏转； （4） 速度ＶD时，副翼的偏转必须为产生不小于按本条（ａ）（2）得到的滚转率的三分之一所要求的偏转。 （1） 操纵面止动器；或（2）驾驶员作用力的限制值，从ＶMC到ＶA为1330牛（136公斤，300磅），从ＶC／ＭC到ＶD／ＭD为890牛（90．7公斤，200磅），在… （1） 1．33； （2） §25．333（ｂ）所述的飞行情况Ａ的限制载荷系数的三分之一。 （1） 发动机碎裂后发动机的一部分穿通了增压舱； （2） 在任何增压舱有尺寸不超过ＨO的任何孔洞但对无法合理预期会局限于小舱室的孔洞，可以将小舱室与其相邻增压舱合并起来作为一个舱室考虑。尺寸ＨO须按下式计算： （3） 未经表明是极不可能出现的由于飞机或设备损坏而造成的最大孔洞。 （1） 在最靠近操纵面的止动器和驾驶舱内操纵器件之间的操纵系统，必须按相应于本条（ａ）（2）的限制铰链力矩Ｈ的载荷进行设计。这些载荷不必超过下列数值： （2） 最靠近操纵面的操纵系统止动器、操纵系统的锁以及在这些止动器和锁与操纵面操纵支臂之间的操纵系统零件（如果装有），必须按下列公式中得到的限制铰链力矩Ｈ（公斤米，英尺… （1） §25．331的对称机动情况和§25．341（ａ）的垂直突风情况最大载荷的100％分别作用于对称面一侧的平尾上；和（2）此载荷的80％作用于另一侧。 （1） 平尾以上（或以下）的垂尾受到100％的载荷； （2） 平尾以下（或以上）的垂尾受到80％的载荷。 （1） 以§25．479和§25．481中定义的姿态； （2） 设计着陆重量（以最大下沉速度着陆情况中的最大重量）时的限制下沉速度为3．05米／秒（10英尺／秒）；和（3）设计起飞重量（以减小的下沉速度着陆情况中的最大重量）… （4） 如果能表明飞机具有不能达到上述规定的下沉速度的设计特征，可以修改此下沉速度。 （1） 起落架动态特性； （2） 起旋和回弹； （3） 刚体响应； （4） 机体结构动态响应（若显著）。 （1） ＶL1等于相应着陆重量和标准海平面条件下的ＶSO（ＴＡＳ）；和（2）ＶL2等于相应着陆重量和高度，以及比标准温度高22．8℃（41°Ｆ）的热天温度下的ＶSO（Ｔ… （3） 申请获准在超过10节的风速下顺风着陆，则必须研究增大接地速度的影响。 （1） 主轮接地，前轮稍离地面；和（2）前轮和主轮同时接地（如果在规定的下沉和向前速度下能够合理地获得这种姿态）。 （1） 必须将起落架和直接受影响的连接结构设计成最大地面垂直反作用力与一个向后的且不小于该最大地面垂直反作用力25％的阻力相结合。 （2） 必须考虑在侧偏着陆中可能出现的最严重的载荷组合。缺乏对此情况的更合理的分析时，应作下列研究： （3） 认为垂直分力和阻力分力的合力作用在轮轴中心线上。 （1） ＶL1等于相应着陆重量和标准海平面条件下的ＶSO（ＴＡＳ）； （2） ＶL2等于相应着陆重量和高度，以及比标准温度高22．8℃（41°Ｆ）的热天温度下的ＶSO（ＴＡＳ）。 （3） 认为垂直分力和阻力分力的合力是作用在主轮轴的中心线上。 （1） 垂直向上； （2） 与地平线成45°角通过轮轴指向后上方。 （1） 所有机轮都接地的水平姿态，载荷分配给主起落架和前起落架，并假定俯仰加速度为零； （2） 仅以主轮接地的水平姿态，俯仰力矩由角惯性力平衡。 （1） 飞机重心处的垂直载荷系数为1．0，； （2） 飞机重心处向前作用的载荷为一侧主起落架上垂直载荷的80％； （3） 作用于前起落架接地点处的侧向载荷和垂直载荷是为保持静态平衡所需的载荷； （4） 飞机重心处的侧向载荷系数为零。 （1） 如果在每一很可能的受载情况下，有效阻力载荷均不能达到垂直反作用力的80％，则可取用较低的阻力载荷；和（2）重心处向前作用的载荷，不必超过按§25．493（ｂ）规… （1） 正确使用座椅、安全带和所有其它为安全设计的设备； （2） 机轮收起（如果适用）； （3） 乘员分别经受到下列每一项相对于周围结构的极限惯性载荷系数： （1） 除了本条（ｃ）（2）中的要求之外，必须妥善安置这些物体，如果松脱也不太可能： （2） 如果这种安置方式（例如，机身安装的发动机或辅助动力装置）不可行的话，则这种设计应能在本条（ｂ）（3）所确立的载荷条件下固定住每一质量项目。若这些质量项目因为经常… （1） 本条要求的每一评定，必须包括下列各点： （2） 在进行本条要求的评定时，可以采用结构设计类似的飞机的服役历史，并适当考虑它们在运行条件和方法上的差别； （3） 根据本条要求的评定，必须制订为预防灾难性破坏所必须的检查工作或其它步骤，并必须将其载入§25．1529要求的“持续适航文件”中的“适航限制”一节。对于下列结构类… （1） 限制对称机动情况，在直到ＶC的所有速度下按§25．337的规定，以及按§25．345的规定； （2） 限制突风情况，在直到ＶC的速度下按§25．341的规定，以及按§25．345的规定； （3） 限制滚转情况，按§25．349的规定；限制非对称情况按§25．367的规定，以及在直到ＶC的速度下，按§25．427（ａ）到（ｃ）的规定； （4） 限制偏航机动情况，按§25．351（ａ）对最大到ＶC诸规定速度下的规定； （5） 对增压舱，采用下列情况： （6） 对于起落架和直接受其影响的机体结构，按§25．473、§25．491和§25．493规定的限制地面载荷情况。 （1） 承受声激励的飞行结构的任何部分不可能产生声疲劳裂纹； （2） 假定本条（ｂ）规定的载荷作用在所有受疲劳裂纹影响的部位，声疲劳裂纹不可能引起灾难性破坏。 （1） 受到1．80公斤（4磅）重的鸟的撞击，飞机与鸟沿着飞机飞行航迹的相对速度取海平面ＶC或2，450米（8000英尺）0．85ＶC两者中的较严重者； （2） 风扇叶片的非包容性撞击； （3） 发动机的非包容性破坏； （4） 高能旋转机械的非包容性破坏。 （1） 必须根据对最大着陆重量下着陆时预期会出现的事件序列进行的合理分析确定刹车动能吸收要求。这一分析必须计及使用刹车时保守的飞机速度值、轮胎与跑道间的刹车摩擦系数、气… （2） 如果不用合理分析，每个主轮刹车装置的动能吸收要求可以按下列公式计算，如刹车分配不相等，公式必须修正： （1） 必须根据对加速－停止机动时预期会出现的事件序列进行的合理分析确定刹车动能吸收要求。这一分析必须计及使用刹车时保守的飞机速度值、轮胎与跑道间的刹车摩擦系数、气动阻… （2） 如不用合理分析，每个主轮刹车装置的动能吸收要求可以按下列公式计算，如刹车分配不相等，公式必须修正： （1） 舱门、整体式梯子和操纵机构受到§25．561（ｂ）（3）规定的相对于周围结构分别作用的惯性力； （2） 飞机处于正常地面姿态和对应于一根或几根起落架支柱折断的每一姿态。 （1） 防止头部触及任何致伤物体的肩带； （2） 去除头部能撞到的半径范围内的任何致伤物体； （3） 承托臂、肩、头和背脊的缓冲靠垫。 （1） 进行座椅、卧铺及其支承结构的结构分析和试验时，可以假定向前、侧向、向下、向上和向后的临界载荷（按规定的飞行、地面和应急着陆情况确定）分别作用，或者当各特定方向所… （2） 每个驾驶员座椅的设计必须考虑§25．395规定的驾驶员作用力引起的反作用力； （3） 在确定每个座椅与机体结构，或每根安全带或肩带与座椅或机体结构的连接强度时，§25．561规定的惯性力必须乘以系数1．33（而不是§25．625规定的接头系数）。 （1） 必须靠近所要求的与地板齐平的应急出口。但如果设置在其它位置能提高旅客应急撤离效率时，则也是可以接受的。每个Ａ型或Ｂ型应急出口旁边必须有一个空中服务员座椅。而且在… （2） 在不影响接近所要求的与地板齐平应急出口的条件下，空中服务员座椅应尽量设置在能直接观察到其所负责客舱区域的位置； （3） 布置在当其不使用时不会妨碍通道或出口使用的位置； （4） 必须布置在能使其乘员被从服务区，储藏间或服务设备掉出的物体撞伤的概率最小的位置； （5） 面向前或向后，并装有用于承托臂、肩、头和背脊的缓冲靠垫。 （6） 装有单点脱扣装置的安全带和肩带组合式约束系统。必须有措施在每个组合式约束系统不工作时将其固定，以免妨碍应急情况下的迅速撤离。 （1） Ⅰ型此型应急出口是与地板齐平的出口，具有宽不少于610毫米（24英寸）、高不少于1，220毫米（48英寸）、圆角半径不大于203毫米（8英寸）的矩形开口。 （2） Ⅱ型此型应急出口是宽不少于510毫米（20英寸）、高不少于1120毫米（44英寸）、圆角半径不大于178毫米（7英寸）的矩形开口。Ⅱ型出口必须是地板齐平的出口，… （3） Ⅲ型此型应急出口是宽不少于510毫米（20英寸）、高不少于910毫米（36英寸）、圆角半径不大于178毫米（7英寸）的矩形开口，其机内跨上距离不大于510毫米（… （4） Ⅳ型此型应急出口是宽不少于480毫米（19英寸）、高不少于660毫米（26英寸）、圆角半径不大于160毫米（6．3英寸）、位于机翼上方的矩形开口，其机内跨上距离… （5） 机腹型此型应急出口是由客舱经过承压壳体和机身下部蒙皮的出口。此型出口的尺寸和实际构形必须在飞机处于正常地面姿态，且起落架放下时具有至少与Ⅰ型出口同样的撤离率； （6） 尾锥型此型应急出口是由客舱经过承压壳体和承压壳体之后可打开的机身锥体的后部出口，打开尾锥的措施必须简单明了，而且只需一个操作动作。 （7） Ａ型此型应急出口是宽不少于1066毫米（42英寸）、高不少于1829毫米（72英寸）、圆角半径不得大于178毫米（7英寸）的与地板齐平的矩形开口。 （8） Ｂ型此型应急出口是宽不少于816毫米（32英寸）、高不少于1829毫米（72英寸）、圆角半径不得大于153毫米（6英寸）的与地板齐平的矩形开口。 （9） Ｃ型此型应急出口是宽不少于765毫米（30英寸）、高不少于1220毫米（48英寸）、圆角半径不得大于250毫米（10英寸）的与地板齐平的矩形开口。 （2） 如果每侧仅提供一个与地板齐平的应急出口，而飞机又没有尾锥型或机腹型应急出口，那么与地板齐平的应急出口必须位于客舱的后部，除非其它位置能提供乘客更有效的撤离措施。 （3） 如果每侧提供的与地板齐平应急出口多于一个，并且飞机不是客货混合构型，那么客舱每侧的每端至少要有一个与地板齐平的应急出口。 （4） 对于要求在机身每侧要有多于一个以上乘客应急出口的飞机，在机身每一舱段每侧的相邻出口的距离不得超出18米（60英尺），测量应在两个最近的出口边缘平行飞机纵向轴线进… （1） 对于客座量为1至9座的，至少在机身每侧要有一个Ⅳ型或更大的机翼上方应急出口。如果在机翼上方不能提供出口，那么至少要在机身每侧有一个满足最小Ⅲ型门尺寸的出口。 （2） 对于客座量多于9座的，每一出口必须是Ⅲ型或大于Ⅲ型。 （3） 对于客座量是10至19座的，在机身每侧至少要有一个Ⅲ型或更大的出口。 （4） 对于客座量是20至40座的，在机身每侧至少要有两个出口，其中一个必须是Ⅱ型或更大的出口。 （5） 对于客座量是41至110座的，在机身每侧至少要有两个出口，其中一个必须是Ⅰ型或更大的出口。 （6） 对于客座量多于110座的，在机身每侧的应急出口必须包括至少两个Ⅰ型或更大的出口。 （7） 所有Ⅲ型出口许可的最大组合客座量是70，由少于三排座椅分开的机身每侧的两个Ⅲ型出口，所能许可的最大组合客座量为65。 （8） 如果设有Ａ型、Ｂ型或Ｃ型出口，那么在机身每侧至少要有两个Ｃ型或更大出口。 （9） 如果设有旅客用机腹型出口或尾锥型出口，而且飞机处于因一根或几根起落架折断而造成的最不利出口开启条件下这些出口能提供至少与Ⅲ型出口相同的撤离率时，则可以允许按下列… （1） 客座量（不包括驾驶员座椅）等于或小于9座的飞机，飞机每侧水线以上要有一个至少符合Ⅳ型尺寸的出口； （2） 客座量（不包括驾驶员座椅）等于或大于10座的飞机，对每35名旅客（或不足35名的尾数）在飞机侧面水线以上要有一个至少符合Ⅲ型尺寸的出口，但客舱内此类出口不得少于… （3） 如果侧面出口不能设在水线以上，则必须用同等数量、尺寸不小于Ⅲ型出口、易于接近的顶部带盖舱口来代替侧面出口，但对于客座量（不包括驾驶员座椅）等于或小于35座的飞机… （1） 每个旅客应急出口的辅助设施必须是自行支承式滑梯或等效设施，当为Ａ型或Ｂ型出口时，该设施必须能同时承载两股平行的撤离人员。此外，辅助设施的设计必须满足下列要求： （2） 飞行机组应急出口的辅助设施，可以是绳索或任何其它经过演示表明适合于此用途的设施。如果辅助设施是绳索或一种经过批准的等效装置，则必须满足下列要求： （1） Ａ型、Ｂ型的乘客应急出口处的撤离路线，或两个Ⅲ型乘客应急出口处的任何共用撤离路线，必须至少1066毫米（42英寸）宽。任何其它的乘客应急出口必须至少610毫米（… （2） 撤离路线表面的反射率必须至少为80％，而且必须用表面对标记的对比度至少为5∶1的标记进行界定。 （1） 如果撤离路线经过襟翼，则必须在襟翼处于起飞或着陆位置（取离地高度较大者）时测量终点的高度； （2） 辅助设施必须能在一根或几根起落架支柱折断后，风向最不利、风速25节的条件下仍然可以使用并自行支承； （3） 供每条从Ａ型、Ｂ型应急出口引出的撤离路线使用的辅助设施，必须能同时承载两股平行的撤离人员。对任何其它类型的出口，其辅助设施能同时承载的撤离人员股数必须与所要求的… （4） 供每条从Ｃ型应急出口引出的撤离路线使用的辅助设施，必须能在出口的开启机构被启动后10秒钟内自动竖立，对于任何其它类型的出口，其辅助设施必须在竖立系统启动之后的1… （1） 在每个旅客应急出口近傍的每条主过道上方必须有旅客应急出口位置的标示。如果净空高度不足，则必须把标示设在高过头部的其它可行位置。如果能从某个标示处方便地见到多个出… （2） 紧靠每个旅客应急出口必须有旅客应急出口标示。如果能从某个标示处方便地见到两个出口，则该标示可用于指示两个出口； （3） 在挡住沿客舱前后视线的每个隔框或隔板上，必须有标示来指示被隔框或隔板挡住的应急出口。如果不能做到，则指示可以设置在其它适当的位置上。 （1） 在每个旅客应急出口上或其附近，必须有一个从相距760毫米（30英寸）处可辩读的标记。 （2） 对每个Ａ型、Ｂ型、Ｃ型、Ｉ型的旅客应急出口操作手柄必须符合下列规定之一： （3） （4）对每个Ａ型、Ｂ型、Ｃ型、Ⅰ型或Ⅱ型旅客应急出口，如果其锁定机构是靠转动手柄来开启的，则必须作标记如下： （1） 机身侧面旅客应急出口的外部标记，必须包括一条圈出该出口的50毫米（2英寸）宽的色带； （2） 包括色带在内的外部标记，必须具有与周围机身表面形成鲜明对比的、容易区别的颜色。其对比度必须为：如果深色的反射率等于或小于15％，则浅色的反射率必须至少为45％；… （3） 非机身侧面的出口（如机腹或尾锥出口）的外部开启措施（包括操作说明在内，如果适用）必须醒目地用红色作标记，如果背景颜色使红色不醒目，则必须用鲜明的铬黄色作标记。当… （1） 有照明的应急出口标记和位置标示，座舱一般照明光源和机内应急出口区域的照明和地板附近应急撤离通道标记； （2） 机外应急照明。 （1） 对于客座量（不包括驾驶员座椅）等于大于10座的飞机，应满足下列要求： （2） 对于客座量（不包括驾驶员座椅）等于或小于9座的飞机，§25．811（ｄ）（1）、（2）和（3）要求的标示，必须用至少高25毫米（1英寸）的红字衬在至少高50毫米… （1） 在离开座椅后，能目视辨认出沿座舱通道地板通向最近出口或座椅前后两个出口的应急撤离通道； （2） 仅参照不高于座舱地板1．2米（4英尺）的标记和目视特征能很快辨认出应急撤离通道的每一出口。 （1） 必须能从飞行机组的工作位置和从客舱中空中服务员正常座位易于接近的地点，对灯光进行手控； （2） 必须有飞行机组警告灯，当飞机电源接通而应急照明控制装置未处于准备状态时，该灯发亮； （3） 驾驶舱内的控制装置必须有“接通”、“断开”和“准备”三种位置。当该装置置于“准备”位置，或者驾驶舱或空中服务员处的一个控制装置置于“接通”位置时，一旦飞机正常电… （1） 每个机翼上方应急出口的照度必须满足下列要求： （2） §25．809（ｆ）不要求装下地辅助设施的每个非机翼上方应急出口，在起落架放下状态下撤离者可能首先接触的舱外地面上，照度不得小于0．323勒（0．03英尺－烛光… （1） 如果辅助设施用外部应急灯光照明，则当飞机处于一根或几根起落架支柱折断所对应的每一种姿态时，在撤离者利用规定的撤离路线通常可能首先着地的地方，辅助设施竖立后接地端… （2） 如果辅助设施用独立的应急照明分系统照明（该系统不供别的辅助设施使用、独立于飞机主应急照明系统，并能在辅助设施竖立时自动接通），则照明设施必须满足下列要求： （1） 除由于分离而直接损坏者外，本条要求的全部电照明应急灯中不能工作者不超过25％； （2） 除由于分离而直接损坏者外，§25．811（ｄ）（2）要求的每个电照明出口标示仍继续工作； （3） 除由于分离而直接损坏者外，机身每侧至少有一个所要求的外部应急灯仍继续工作。 （1） 必须有一条横向过道通向最近的主过道与Ａ型、Ｂ型应急出口之间的每一条通道； （2） 必须有一条横向过道通向最近主过道与Ⅰ型、Ⅱ型或Ⅲ型应急出口之间的每一条通道的邻接区；但当连续三排座椅之内有两个Ⅲ型应急出口设置于两排座椅之间时，可以只用一条横向… （1） 该辅助空间不得使通道的无障碍宽度减小到低于出口所要求的无障碍宽度； （2） 对于每个Ａ型、Ｂ型出口，无论是否§25．810（ａ）要求有协助旅客由出口下至地面的设施，都必须在出口的每一侧设置辅助空间； （3） 对于§25．810（ａ）要求的任何其它形式的出口的一侧，必须提供辅助空间以协助旅客由出口下至地面； （1） 从最近过道到每个出口的通路。此外，对于客座量等于或大于60座的飞机，其每个Ⅲ型出口还必须符合以下规定： （2） 除了通路之外，还有以下补充要求： （3） 对于每个Ⅲ型应急出口，无论其飞机的客座量大小，都必须有符合下列要求的标牌： （1） 一氧化碳在空气中的浓度超过1／20，000即认为是危险的。可使用任何可接受的检测一氧化碳的方法进行测试； （2） 必须表明飞行期间机组舱或客舱的二氧化碳浓度不得超过0．5％体积含量（海平面当量）。 （1） 驾驶舱； （2） 驾驶舱以外的机组成员舱和区域。除非在所有运行条件下，该舱或区域都是靠同其它隔舱或区域互换空气来通风的。（ｆ）如果满足下列各条，则不要求有措施使飞行机组能独立控制… （1） 驾驶舱和客舱的总容积不超过23立方米（800立方英尺）； （2） 通风空气进气口及驾驶舱和客舱之间的空气流动通道的布置，能使两舱之间的温差在3℃（5°Ｆ）以内，并且使两舱乘员均有足够的通风； （3） 温度和通风控制器件的位置便于飞行机组接近。 （1） 在320飞行高度层（高度相当于9，750米）以上的任何时刻，不超过0．25／1，000，000体积含量（海平面当量）； （2） 在270飞行高度层（高度相当于8，230米）以上任何三小时期间，不超过0．1／1，000，000体积含量（海平面当量时间加权平均值）。 （1） 飞机不能在座舱臭氧浓度超过本条（ａ）规定限度的高度上运行； （2） 含有臭氧控制设备的飞机通风系统，能使座舱臭氧浓度保持在不高于本条（ａ）规定的限度。 （1） 如果申请在7，600米（25，000英尺）以上运行的合格审定，则飞机必须设计为在增压系统任何可能的失效情况发生后乘员不会经受到座舱压力高度超出4，500米（15… （2） 飞机必须设计成在发生任何未经表明是概率极小的失效情况而导致释压后，不会使乘员经受超出下列座舱压力高度： （3） 在评估座舱释压情况时应考虑机身结构、发动机和系统的失效。 （1） 两个释压活门，当压力源提供最大流量时能将正压差自动限制在预定值（当内压大于外压时，压差为正值）。释压活门的组合排气量必须足以保证任一活门的失效不会引起压差显著升… （2） 两个负压差释压活门（或其等效装置），能自动防止会损坏结构的负压差出现。然而，如果设计能合理地预防其故障，则一个活门即可； （3） 使压差能迅速平衡的装置； （4） 一个自动调节器或人工调节器，能控制进气或排气，或控制两者，以维持要求的内压和空气流量； （5） 驾驶员和飞行工程师工作位置处的仪表，用来指示压差、座舱压力高度和绝对压力变化率。 （6） 驾驶员和飞行工程师工作位置处的警告指示器，当超过压差的安全值或预先调定值时，以及超过座舱压力高度限制时能发出指示。座舱压差指示器上相应的警告标记，要满足对压差限… （7） 如果结构不是按压差（直到释压活门的最大调定值）和着陆载荷的组合来设计的，驾驶员或飞行工程师工作位置处应设置警告标牌； （8） 本条（ｂ）（5）和（ｂ）（6）及§25．1447（ｃ）所要求的压力传感器，其分布及传感系统的设计必须保证，一旦任何客舱或机组舱（包括上、下厨房）泄压，上述规定的… （1） 除透光片和窗户之外的内部天花板和壁板； （2） 除增加客舱安全性所需的透明板之外的隔板； （3） 厨房结构，包括储藏室、标准容器和中空壁板在未充满时的暴露表面； （4） 除座椅下存放小物件（如杂志和地图）的储藏箱之外的大橱柜和座舱储藏箱。 （1） 舱内货物的移动不会损伤这些项目；和（2）这些项目的破裂或故障不会引起着火危险。 （1） 舱的可达性； （2） 阻止危险量的烟或灭火剂进入机组舱或客舱；和（3）Ｃ级舱内灭火剂的消散。 （1） 机组成员在其工作位置上能容易地发现着火； （2） 在飞行中容易接近舱内每个部位。 （1） 有足够的通路使机组成员在飞行中能携带手提灭火瓶有效地到达舱内任何部位； （2） 当利用通道时，没有危险量的烟、火焰或灭火剂进入任何有机组或旅客的舱； （3） 有经批准的、独立的烟雾探测或火警探测器系统，可在驾驶员或飞行工程师工作位置处给出警告。 （1） 有经批准的、独立的烟雾探测或火警探测器系统，可在驾驶员或飞行工程师工作位置处给出警告； （2） 有从驾驶舱处可操纵的、经批准的固定式灭火或抑制系统； （3） 有措施阻止危险量的烟、火焰或灭火剂进入任何有机组或旅客的舱； （4） 有控制舱内通风和抽风的措施，使所用灭火剂能抑制舱内任何可能的着火。 （1） （2）有经批准的、独立的烟雾探测或火警探测器系统，可在驾驶员或飞行工程师工作位置处给出警告； （3） 有措施切断进入货舱的或货舱内的通风气流，这些措施的操纵器件是机组舱内的飞行机组可以接近的； （4） 有措施阻止危险量的烟、火焰或有毒气体进入驾驶舱； （5） 在任何装货情况下，所要求的机组应急出口是可以接近的。 （2） 每型涡轮发动机应满足下列要求之一： （1） 妨碍其余发动机继续安全运转； （2） 需要任何机组成员立即采取动作以保证继续安全运行。 （1） 必须采取设计预防措施，能在一旦发动机转子损坏或发动机内起火烧穿发动机机匣时，对飞机的危害减至最小； （2） 与发动机各控制装置、系统和仪表有关的各动力装置系统的设计必须能合理保证，在服役中不会超过对涡轮转子结构完整性有不利影响的发动机使用限制。 （2） 必须制定飞行中再起动发动机的高度和空速包线，并且每台发动机必须具有在此包线内再起动的能力。 （3） 对于涡轮发动机飞机，如果在飞行中所有发动机停车后，发动机的最小风车转速不足以提供发动机点火所需的电功率，则必须有一个不依赖于发动机驱动的发电系统的电源，以便能在… （1） 在申请合格审定的每种运行条件下，必须能够供给该发动机和辅助动力装置所需的空气量； （2） 当进气系统阀处于任一位置时，必须能够供给正常燃油调节和混合比分配所需的空气量。 （1） 用防火隔板将整流罩内设置进气口的部分与发动机附件部分隔开； （2） 对于活塞发动机，具有防止回火火焰的措施。 （1） 必须有措施防止由可燃液体系统的放液嘴、通气口或其它部件漏出或溢出的危险量燃油进入发动机或辅助动力装置进气系统； （2） 飞机必须设计成能防止跑道、滑行道或机场其它工作场地上危险量的水或雪水直接进入发动机或辅助动力装置的进气道，并且进气道的位置或防护必须使其在起飞、着陆和滑行过程中… （1） 必须有接在供氧接头上可供每个乘员就座时立即使用的分氧装置，并且在每个厕所至少要有两个接在供氧接头上的分氧装置。 （2） 在驾驶舱内值勤的每一飞行机组成员，必须拥有连接至供氧接头的速戴型分氧装置，且必须当机组成员坐在自己工作位置上时可以立即取用，该分氧装置的设计与安装应满足下列要求… （3） 飞行机组的分氧装置必须是： （4） 手提式供氧设备必须能提供每个客舱服务员立即使用。 （1） 不大于确定ＶB时相应于最大突风强度下的设计速度，并且（2）不小于§25．335（ｄ）确定的ＶB最小值，并且（3）充分小于ＶMO，以确保在遭遇紊流时很可能发生的空… （1） 必须制定最大起飞重量，对于这些重量应表明飞机符合本部有关条款（包括在不同高度和周围温度下满足§25．121（ａ）至（ｃ）的起飞爬升的规定）； （2） 必须制定最大着陆重量，对于这些重量应表明飞机符合本部有关条款（包括在不同高度和周围温度下满足§25．119和§25．121（ｄ）的着陆爬升和进场爬升的规定）； （3） 必须制定最小起飞距离，对这些距离应表明飞机在平整硬质道面上符合本部的有关条款（包括在不同重量、高度、温度、风分量、跑道道面情况（干、湿道面）和跑道坡度下满足25… （1） 必须至少试验3组座椅坐垫和靠垫试样。 （2） 如果座椅垫中含有挡火材料，则挡火材料必须完全包住座椅垫的泡沫芯料。 （3） 每个试样的制作必须采用预定用于产品的主要部件（即泡沫芯、浮性材料、挡火材料（如果使用）和装饰罩）和制作工艺（典型的接缝和包边）。如果坐垫和靠垫使用不同的材料组合… （4） 至少有2／3试样组的烧焦长度不得从靠近燃烧器的一边达到燃烧器对面的座椅垫边缘，烧焦长度不得超过432毫米（17英寸）。烧焦长度是从靠近燃烧器的椅框内边到试样烧灼… （5） 试样平均百分比重量损失不得超过10％。此外，至少有2／3试样组的重量损失不得超过10％，在确定试后重量之前，要除去从座椅垫和固定架上掉落的所有滴落物。一组试样的… 二、 本决定自公布之日起实行，《运输类飞机适航标准》（ＣＣＡＲ－251985年12月31日制定，1990年7月18日第一次修订，1995年12月18日第二次修订）根据… 附件：