航空器型号和适航合格审定噪声规定（2002年） 第A36.11条

第A36.11条 详细的修正程序

概述若试验条件不符合附件第A36.5条所规定的噪声合格审定基准条件，则需按下述修正程序和要求实施。

若基准条件和试验条件间的任何差值造成正值修正，则从测得数据算出的EPNL必须作相应的正值修正。可能造成正值的条件包括：

试验条件下的大气吸声大于基准值；

（ii）试验航迹高于基准航迹；或

（iii）试验重量小于最大审定重量。

若基准条件和试验条件间的任何差值造成负值修正，则除由下列的差值情况外，不得对由测得数据算出的EPNL作修正：

试验条件下的大气吸声小于基准值，或

（ii）试验航迹低于基准航迹。

从下述修正程序可能得出的一个或多个修正值，必须以代数和的方式加在所计算出的EPNL值上，就像试验完全是在噪声合格审定的基准条件下进行似的。：

必须确定在基准条件和试验条件下起飞与进场的各飞行纵剖面。程序要求噪声和航迹的记录中需具有一个同步时间讯号，并从中可描绘出试验的纵剖面，包括在噪声测量站观测到PNLTM时飞机的位置。对于起飞，可以从民航总局批准的制造商资料中推导出修正到基准条件下的飞行剖面；然而对于进场，其基准纵剖面见本节（c）（2）的规定。

（ii）对于基准剖面和试验剖面，都要确定对应于PNLTM时的飞机位置与传声器之间的声传播路径，然后必须对PNLTM频谱中的SPL值就下列影响进行修正：

（A）大气吸声的变化；

（B）声传播路径长度的改变后的大气吸声；和（C）声传播路径长度变化的平方反比律。此时，先将修正的SPL值换算成PNLT值，再将该PNLT值与PNLTM相减，由此所得的差值即为修正值。该修正值必须按代数和的方式加到由实测数据所算得的EPNL上。，

（iii）必须算出从试验纵剖面和基准纵剖面到噪声测量站的最短距离，并以此来确定因飞机飞越高度变化所引起的噪声持续时间修正。该持续时间修正必须按代数和的方式加到由实测数据算得的EPNL上。

（iv）为了计及因试验条件与基准条件之间的差别所造成的噪声级变化，需根据经批准的有关EPNL随发动机推力或飞机试验速度变化的曲线或图表等资料来确定相应的修正量。该修正量必须加到由实测数据所算得的EPNL上。

为了计及试验进场角不是3°时造成的噪声级变化，必须按经批准的资料来确定相应的修正量。该修正量必须加到由实测数据所算得的EPNL上。

起飞纵剖面

图A1表示一个典型的起飞纵剖面

图A1测得的起飞纵剖面

飞机在A点开始起飞滑跑，在B点离地，在C点以β角开始第一次恒定爬升。

在D点开始减小推力以降低噪声并在E点停止减小推力。由此，开始以γ角（通常以百分比梯度表示）进行第二次恒定爬升。噪声审定起飞航迹的终点用飞机位置F表示，它在地面上（沿跑道中心线的延长线）的垂直投影为M点。必须在飞机噪声级的测量值处于PNLTM的10分贝降的整个时间范围里记录飞机的位置。位置K为起飞噪声测量站，其距离AK规定为6500米（21325英尺）。然而，若有必要将AK减小，则必须遵守本节（f）款所规定的程序。位置L是边线测量站，它位于与跑道中心线平行并与之成一规定距离的直线上，且该处的起飞噪声级最大。

（ii）起飞纵剖面由五个参数决定：

（A）AB起飞滑跑长度；

（B）β第一恒定爬升角；

（C）γ第二恒定爬升角；

（D）δ与ε减推力角。

这五个参数都是航空器性能和重量，以及温度、压力、风速和风向等大气条件的函数。

若试验条件与本附件第A36.5条规定的基准条件不符，则相应的试验纵剖面参数就会不同于基准纵剖面时的情况，如图A2所示：

纵剖面的参数的变化用ΔAB、Δβ、Δγ、Δδ和Δε表示，它们可由经批准的制造商资料导出，并且可被用来定义修正到基准条件下的飞行纵剖面。此时，这两种起飞飞行纵剖面（实测的与修正的）间的相互关系便可来确定各修正量。而当这些修正量为正值时，就必须加到由实测数据算得的EPNL上。

图A2测得的与修正后的起飞纵剖面的比较注：在基准大气条件和最大起飞重量之下，第二恒定爬升角γ的梯度不得小于4%。然而，若假定最大起飞重量和表征发动机性能的各参数（每分钟转数rpm，发动机压力比epr或驾驶员用的任何其它参数）为常数，则实际梯度将依赖于试验大气条件。

图A3表示测得的和修正后的起飞航迹的一部分，它包括影响声音传播的主要几

何关系。

图A3影响声音传播的起飞纵剖面特性EF表示测得的爬升角为γ的第二恒定爬升航迹，EcFc表示修正后的第二恒定爬升航迹，爬升角减小为γ～Δγ。位置Q表示在噪声测量站K处观察到PNLTM时航空器在测得的起飞航迹上的位置，而Qc是修正后航迹上的相应位置。测得的与修正后的传声路径分别为KQ与KQc，它们与其各自航迹成同一夹角θ。位置R表示测得的起飞航迹上最靠近噪声测量站K的点，Rc是修正后航迹上的相应位置。从K分别到测得的与修正的航迹的垂直的最短距离分别用线段KR与KRc表示。

进场纵剖面

图A4表示一个典型的进场纵剖面。

图A4测得的进场纵剖面

噪声审定进场纵剖面的始端用飞机位置G表示，它在地面（沿跑道中心线的延长线）的垂直投影为点P上。为确保记录到被测飞机噪声处于PNLTM 10分贝降范围期间的完整情况，应从飞机距跑道入口点O为OP距离时起就开始记录飞机的位置。

（ii）航空器进场角为η，通过噪声测量站N正上方的高度为NH，在位置I开始拉平，在位置J接地。距离ON规定为2000米（6562英尺）。

（iii）进场纵剖面由进场角η和高度NH所决定，它们是受飞行员所控制的飞机工作状态的函数。若实测进场纵剖面参数与相应的基准进场参数（分别为3°和120米（394英尺），如图A5所示）不符，且若修正量为正值，则必须将该修正值加到由实测数据算得的EPNL上。

图A5测得的和基准的进场纵剖面比较

图A6表示测得的和基准的进场航迹的一部分，它包含影响声音传播的主要几何关系。

图A6影响声传播的进场纵剖面特性GI表示进场角为η的测得进场航迹，GrIr表示高度较低的基准进场航迹，进场角为3°。位置S表示噪声测量站N观察到PNLTM时航空器在测得进场航迹上的位置，而Sr是基准进场航迹上的相应位置。测得的与基准的传声路径分别为NS和NSr，它们与各自的航迹成同一夹角λ。位置T表示测得进场航迹上最接近噪声测量站N的点，Tr是基准进场航迹上的相应点。从N分别到测得的与基准的航迹的最短距离分别用线段NT和NTr表示，它们与其各自的航迹垂直。