航空器型号和适航合格审定噪声规定（2002年） 第H36.205条
第H36.205条 详细的数据修正程序
总则如果试验条件不符合那些在本附件第H36.305条规定的噪声合格审定基准条件，则必须实施下列的修正：
对任何由于基准和试验条件的不同，所得出的正的修正量，必须加到由测得的数值计算出的EPNL值上。能得到正的修正量的情况包括：
试验条件的声大气衰减比基准条件的大。
（ii）试验航迹的高度比基准的高；或
（iii）试验重量小于最大合格审定重量。
对由于基准和试验条件的不同所得到的任何负的修正量，不得用在由测得的数据计算得的EPNL值上，除非不同是由下列情况造成：
试验条件的声大气衰减小于基准条件的；或
（ii）试验航迹高度低于基准条件的。
下列的修正程序可以产生一个或几个可能的修正量，必须将它们以代数方式加到计算得的EPNL上，使其符合基准条件：
必须确定基准的和试验条件的飞行剖面。该程序要求噪声和航迹用一个同步时间信号同步记录，从而确定出飞行试验剖面，包括在噪声测量站观察到的PNLTM时的航空器位置。对起飞条件，修正到基准条件的飞行剖面可由中国民用航空总局批准的制造商的数据导出。
（ii）对应PNLTM时的，从航空器位置到传声器的声传播路径是对试验和基准剖面两者确定的。PNLTM频谱中的SPL值必须对下列效应进行修正。
（A）大气声吸收的变化；
（B）由于声传播路径长度的变化导致的大气声吸收的变化。
（C）由声传播路径长度变化导致的反平方律修正。经修正的SPL值转换到PNLTM与原PNLTM相减，所得到的差就是必须以代数方式加到由测得数据计算得到的EPNL值上的修正量。
（iii）必须计算试验和基准剖面航迹到测量站的最小距离，并用作确定飞越高度变化时的持续时间修正。持续时间修正量必须以代数的形式加到由测量数据计算得的EPNL值上。
（iV）由中国民用航空总局批准的以曲线或表格形式给出的EPNL随旋翼rpm和试验飞行速度变化的数据，可确定修正量，此修正量必须加到由测量数据计算得的EPNL上，以反应由于试验与基准条件的不同所带来的噪声级的变化。
由中国民用航空总局批准的以曲线或表格形式给出的EPNL随进场角变化的数据，可确定修正量，此修正量必须加到由测量数据计算得的EPNL值上，以反映由于试验进场角与基准6°进场角的不同所带来的噪声级的变化。
起飞剖面
图H1给出了典型的起飞剖面，包括基准条件。
基准起飞航迹在第H36.3条（c）中规定。
（ii）各试验参数是直升机性能，重量和温度，气压，风速，风向等大气条件的函数。
对真正的起飞，直升机是以水平飞行进入C点，高度为距飞行地面轨迹噪声测量
平行线相切处的最大速度加5.5千米/小时（3节）（±5节）飞行，取二者的较大值。旋翼速度稳定在飞行手册中规定的正常运行时的RPM（±1%）。从高度为20米（65英尺）且距飞行轨迹噪声测量站前方500米（1640英尺）的点开始，直升机以水平状态稳定在使用最低发动机规范（功率，扭矩和RPM）的最佳爬升率速度上。从B点开始，直升机爬升经过C点直到直升机噪声合格审定起飞航迹的终点I。C点的位置可在中国民用航空总局允许的范围内变化。必须记录直升机在足够长的CI上的位置，以保证能将较PNLTM下降10dB以内的整个时间范围内的直升机噪声记录下来。A点是飞行地面轨迹噪声测量站。
测得的和经修正后的起飞飞行剖面之间的关系可用来确定必须加到由测量数据计算得的EPNL值去的修正量。
在图H1中也给出了能影响声传播的几何关系。位置L代表在A站观测到PNLTM时直升机在测得的起飞航迹上的位置，而Lr是在基准声传播路径上的对应的位置。AL和ALr都与各自相应的航迹成角Φ。T代表测得的航迹距A最近的位置，Tr是在基准航迹上的对应的位置。AT和ATr分别代表A点距测得的和基准的航迹的最小距离。AT和Ar与各自的航迹垂直。
水平飞越剖面
图H2中给出了噪声型号合格审定水平飞越剖面。空速必须稳定在第H36.3条（d）中给出的基准空速±9千米/小时（±5节）的范围内。对每次试验，在10分贝降各点之间，空速和地速的差不得超过18千米/小时（10节）。在10分贝降的整个时间历程内，旋翼速度必须稳定在最大连续RPM（±1%）内。如果能满足试验条件，对每下一个的试验，飞行方向可反过来，从而在每个方向有三个测量试验。
图H1测得的和修正后的起飞剖面的比较
图H2测得的和修正后的飞越剖面的比较
图H2中给出了当试验条件不符合规定的基准条件时的飞越剖面的比较。必须记录直升机在充分长的DJ上的位置，以保证能将较PNLTM下降10分贝以内的整个时间范围内的直升机噪声记录下来。飞越剖面由高度AG确定，AG是由飞行员控制的运行参数的函数。点M是在A站观察到PNLTM时直升机在测得航迹上的位置，点Mr是在基准航迹上的对应的位置。
进场剖面
图H3中给出了典型的进场剖面，包括基准条件的。
在整个10分贝降期间，直升机沿6°（±0.5°）平均进场坡度，接近H位置。进场的程序必须得到中国民用航空总局的认可并必须包括在飞行手册中。
在图H3中给出了测得的和基准的进场航迹的一部分，包括能影响声传播的主要几何关系。EK代表测得的进场航迹，进场角为η，ErKr代表测得的进场角为6°的进场基准航迹。N点是在A站观察到PNLTM时直升机在测得的进场航迹上的位置。Nr是对应的在基准进场航迹上的位置。测得的和经修正过的声传播路径是AN和ANr，它们都与各自的航迹成相同的角度。位置S代表在测得的进场航迹上距A站最近的点。Sr是对应的在基准进场航迹上的位置。AS和ASr分别是A点距测得的和基准的航迹的最小距离，它们分别与各自的航迹垂直。
图H3测得的和修正后的进场剖面的比较
水平飞越的噪声源修正
对水平飞越，如果下列三种情况的任何组合
空速偏离基准值。
（ii）旋翼速度偏离基准值。
（iii）温度偏离基准值。导致向前的翼叶叶尖的马赫数偏离基准马赫数，则必须确定声源的噪声修正。这一修正必须根据制造商提供的经中国民用航空总局批准的数据确定。
偏离基准翼叶叶尖马赫数的修正，必须根据以基准空速附近的几个不同的空速的飞越试验所得出的PNLTM对翼尖马赫数的灵敏度曲线来确定。如果进行试验的直升机不能达到基准值时，只要数据覆盖至少0.3马赫范围，就允许对灵敏度曲线进行外推计算。
计算向前的翼叶叶尖马赫数必须使用真空速、飞机上测得的外界大气温度和旋翼速度。
必须分别对三个合格审定传声器位置，即中线、左边线和右边线位置导出其向前的翼叶叶尖马赫数与PNLTM之间的关系式。左边线和右边线是相对于每次飞行的方向而言的。
必须使用相应的PNLTM关系式对每个传声器数据实施PNLTM的修正。
PNLT修正如果大气条件中的温度和相对湿度不满足本附件所规定的基准条件（25℃（77℉），70%），则必须根据本节（a）从测得的数据计算对EPNL值的修正如下：
起飞航迹对图H1给出的起飞航迹，将在A站观察到的直升机在Lr时的PNLTM的频谱分解成单个的SPLi的值。
项修正为考虑到大气吸声的变化的修正，αi和αio分别是试验和基准大气条件时第i个三分之一倍频带的吸声系数，AL是测得的声传播路径。第二项为考虑到由于传播路径的变化导致的大气吸声的修正。LrA是经修正后的起飞声传播路径。第三项为考虑到声传播路径的长度的变化的反平方律的修正。
进场航迹
在本节（f）（1）中所述的对起飞航迹的修正程序也适用于进场航迹，只是此时与进场
（ii）以后的程序与本节（f）（1）（ii）的一样。
边线传声器在本节（f）（1）中对起飞航迹规定的程序也适用于传播到边线传声器的
对起飞：X=L Xr=Lr对飞越：X=M Xr=Mr对进场：X=N Xr=Nr
水平飞越航迹在本节的（f）（1）中为起飞航迹规定的程序也适用于水平飞越航迹，
如果测量的起飞和进场航迹分别与根据第A36.5条（d）（2）经修正的和基准的航迹不同时，则有必要对由测量数据计算得的EPNL值进行持续时间修正。此修正必须由下计算出：
测得的和经修正的起飞航迹到A站的最小距离。负号表明，对特定的持续时间修正，如果测量的航迹高度比经修正的航迹高度大，则由测量数据计算得的EPNL值必须减小。
最小距离。
对起飞：X=T Xr=Tr对进场：X=S Xr=Sr对飞越：X=G Xr=Gr
必须对起飞，飞越和进场时的边线传声器实施在本节中所述的修正程序。尽管噪声的辐射很依赖于直升机型号不同而不同的指向性图，但对试验和基准航迹，传播角θ必须相同。仰角ψ不得被约束，但是必须将它确定并报送。合格审定当局必须规定可接受的限制。当对超过这些限制所得的数据进行修正时，必须使用中国民用航空总局认可的方法。
D部分根据第36.805条的噪声限制