交通运输部关于修改《涡轮发动机飞机燃油排泄和排气排出物规定》的决定（2022年） 九、
九、 增加一章，作为E章：
“E章 飞机二氧化碳排放要求
“第34.40条 适用范围
“本章的标准适用于下述飞机，但水陆两栖飞机、根据专门运行需求进行初始设计或者改装并加以使用的飞机、基准几何因子（RGF）设计为零的飞机和专门为消防设计或者改装和使用的飞机除外：
“（a）2020年1月1日或者其后提交型号合格证申请的最大起飞质量大于5700千克的亚音速喷气式飞机，包括其衍生型，但最大起飞质量不大于60000千克且最大乘客座位数不大于19座的飞机除外；
“（b）2023年1月1日或者其后提交型号合格证申请的最大起飞质量大于5700千克但不大于60000千克，且最大乘客座位数不大于19座的亚音速喷气式飞机，包括其衍生型；
“（c）2020年1月1日或者其后提交型号合格证申请的最大起飞质量大于8618千克的所有螺旋桨驱动的飞机，包括其衍生型；
“（d）2023年1月1日或者其后提交型号设计更改合格审定申请的最大审定起飞质量大于5700千克的非二氧化碳排放审定的亚音速喷气式飞机的衍生型，包括其后来的二氧化碳排放审定的衍生型；
“（e）2023年1月1日或者其后提交型号设计更改合格审定申请的最大审定起飞质量大于8618千克的非二氧化碳排放审定的螺旋桨驱动飞机的衍生型，包括其后来的二氧化碳排放审定的衍生型；
“（f）2028年1月1日或者其后首次颁发适航证的最大审定起飞质量大于5700千克的非二氧化碳排放审定的亚音速喷气式单架飞机；
“（g）2028年1月1日或者其后首次颁发适航证的最大审定起飞质量大于8618千克的非二氧化碳排放审定的螺旋桨驱动的单架飞机。
“第34.41条 二氧化碳排放评定度量
“二氧化碳排放评定度量应当按本规定第34.42条中定义的三种基准质量的1/SAR值的平均数和国际民航公约附件16卷Ⅲ附录2中定义的基准几何因子来确定。度量值应当按照以下公式来计算：
“注1：度量值以千克/公里为单位进行量化。
“注2：二氧化碳排放评定度量是基于燃油里程（SAR）的度量，并进行适当调整以考虑机身尺寸。
“第34.42条 基准飞机质量
“在根据本章要求进行试验时，应当针对以下三种基准飞机质量的每一种，确定其1/SAR值：
“（a）高总质量：92%最大起飞质量（MTOM）
“（b）中等总质量：高总质量和低总质量的简单算术平均值
“（c）低总质量：（0.45×MTOM）+（0.63×（MTOM0.924））
“注：最大起飞质量以千克表示。
“最大起飞质量的二氧化碳排放审定也代表小于最大起飞质量的起飞质量的二氧化碳排放审定。但是，除了对最大起飞质量的二氧化碳度量值进行强制审定外，申请人可自愿申请对小于最大起飞质量的起飞质量的二氧化碳度量值进行批准。
“第34.43条 最高允许二氧化碳排放评定度量值
“应根据国际民航公约附件16卷Ⅲ附录1所述的评定方法确定二氧化碳排放评定度量值。二氧化碳排放评定度量值不应超过以下所规定的值：
“（a）对于本规定第34.40条（a）款、（b）款和（c）款规定的最大审定起飞质量不大于60000千克的飞机：
“最高允许值=
10（-2.73780+（0.681310×log10（MTOM））+（-0.0277861×（log10（MTOM））2））
“（b）对于本规定第34.40条（a）款和（c）款规定的最大审定起飞质量大于60000千克，但不大于70395千克的飞机：
“最高允许值=0.764
“（c）对于本规定第34.40条（a）款和（c）款规定的最大审定起飞质量大于70395千克的飞机：
“最高允许值=
10（-1.412742+（-0.020517×log10（MTOM））+（0.0593831×（log10（MTOM））2））
“（d）对于本规定第34.40条（d）款、（e）款、（f）款和（g）款规定的最大审定起飞质量不大于60000千克的飞机：
“最高允许值=
10（-2.57535+（0.609766×log10（MTOM））+（-0.0191302×（log10（MTOM））2））
“（e）对于本规定第34.40条（d）款、（e）款、（f）款和（g）款规定的最大审定起飞质量大于60000千克，但不大于70107千克的飞机：
“最高允许值=0.797
“（f）对于本规定第34.40条（d）款、（e）款、（f）款和（g）款规定的最大审定起飞质量大于70107千克的飞机：
“最高允许值=
10（-1.39353+（-0.020517×log10（MTOM））+（0.0593831×（log10（MTOM））2））
“第34.44条 确定飞机燃油里程的基准条件
“基准条件须包含批准的飞机正常运行包线内的以下条件：
“（a）本规定第34.42条规定的飞机总质量；
“（b）申请人选定的高度和空速组合；
“注：这些条件一般指产生最大燃油里程值的高度和空速组合，通常是在最优高度的最大航程巡航马赫数。选择最适合条件以外的其他条件，将对燃油里程值产生不利影响。
“（c）稳定（无加速）、直线和水平飞行；
“（d）飞机处于纵向和横向配平状态；
“（e）国际民航组织标准日大气；
“（f）飞机在基准高度和大地纬度45.5度的静止空气中，向真北方向飞行的重力加速度，基于go；
“（g）燃油低热值等于43.217MJ/kg；
“（h）申请人选定的基准飞机重心（CG）位置，代表与三种基准飞机质量的每一种的设计巡航性能有关的重心中点；
“注：对于装备了纵向重心控制系统的飞机，可以利用这一特性来选定基准重心位置。
“（i）申请人选定的用于根据飞机商载能力和制造商的标准燃料管理做法进行的代表性运行的机翼结构载荷条件；
“（j）申请人根据制造商推荐的程序选定的与设计巡航性能相关的电力和机械功率提取及引气流量；
“注：因使用旅客娱乐系统等选装设备导致的功率提取和引气流量不必纳入其中。
“（k）符合该特定条件下发动机性能模型的额定设计的发动机操纵/稳定引气操作；
“（l）申请人选定的发动机性能衰退程度，代表初始衰退程度（最低15次起飞或者50个发动机飞行小时）。
“如果试验条件与基准条件不同，则应按国际民航公约附件16卷Ⅲ附录1所述，对试验条件和基准条件之间差异进行修正。
“第34.45条 试验程序
“燃油里程值构成二氧化碳排放评定度量值的基础，应当直接根据飞行试验确定，或者根据飞行试验所验证的性能模型确定。
“试验飞机应当代表申请合格审定的飞机型号设计。
“试验和分析程序应当如国际民航公约附件16卷Ⅲ附录1所述，以批准的方式进行，以产生二氧化碳排放评定度量值。这些程序应当涉及整个飞行试验和数据分析程序，从飞行前的各项行动到飞行后的数据分析。
“注：每次飞行试验所使用的燃油应当符合ASTM D1655-21，DEF STAN 91-91第7期修订3，GB 6537中规定的规范或者等效规范。”