运输类飞机适航标准（2016年） 第25.629条

第25.629条 气动弹性稳定性要求

总则本条所要求的气动弹性稳定性评定包括颤振、发散、操纵反效以及任何因结构变形引起的稳定性、操纵性的过度丧失。气动弹性的评定必须包括与产生显著动态力的任何螺旋桨或旋转装置有关的旋转模态。必须通过分析、风洞试验、地面振动试验、飞行试验或中国民用航空局适航部门认为必要的其它方法来表明对本条的符合性。

气动弹性稳定性包线飞机必须设计成在下述气动弹性稳定性包线内的所有形态和设计情况下，都不发生气动弹性的不稳定性：

对于无失效、故障或不利条件的正常情况，在将VD/MD对高度的包线上所有点的当量空速按等马赫数和等高度两种方式各放大15％后所包围的所有高度和速度的组合。此外，在直至VD/MD，的所有速度下，都必须有适当的稳定性余量，而且在接近VD/MD时，飞机的稳定性不得有大幅度的迅速减小。当所有设计高度上的MD都小于1.0时，放大后的包线可以限制在马赫数1.0；

对下面第25.629（d）条所述的情况，在所有经批准的高度，任何空速直至下述两项中确定的大者：

由第25.335（b）条确定的VD/MD包线；

（ii）由以下条件确定的高度—空速包线：在从海平面至1.15VC线与等巡航马赫数MC线延长线交点的高度范围内，按等高度，将当量空速在VC以上放大15％，然后，在最低的VC/MC交点的高度，当量空速线性变化到MC＋0.05，之后，在更高的高度直至最大飞行高度，按等高度，由MC的0.05马赫数增量所限定的边界。

配重如果采用集中配重，则这些配重及其支持结构的有效性和强度必须得到证实。

失效、故障与不利条件在表明对本条的符合性时必须考虑的失效、故障与不利条件为：

未被表明为极不可能的任何临界燃油装载情况，这类情况可能是由于燃油配置不当而引起的。

任何颤振阻尼器系统的任何单一失效。

对于没有批准在结冰条件下运行的飞机，由于偶然遭遇结冰条件所预期的最大可能的冰积聚。

任何发动机、独立安装的螺旋桨轴、大型辅助动力装置或大型外挂气动力物体（如外挂油箱）的支持结构的任何单个元件的失效。

对于其发动机带有螺旋桨或具有能产生显著动态力的大型旋转装置的飞机，将引起降低旋转轴刚度的发动机结构的任何单一失效。

由顺桨螺旋桨或能产生显著动态力的其它旋转装置最不利组合引起的气动力或陀螺力的丧失。此外，单个顺桨螺旋桨或旋转装置的影响必须同本条（d）（4）和（d）（5）的失效情况相耦合。

任何单个螺旋桨或能产生显著动态力的旋转装置，以可能的最大超速旋转；

第25.571条要求或选择进行审查的任何损伤或失效情况。在表明符合本条要求时，如存在下列条件，不必考虑本条（d）（4）和（d）（5）所规定的单一结构失效：

结构元件不会因第25.571（e）条所述情况造成的离散源损伤而失效；

（ii）根据第25.571（b）条进行的损伤容限审查表明，用于剩余强度评定所假设的最大损伤程度不涉及结构元件的完全失效。

按第25.631、25.671、25.672和25.1309条考虑的任何损伤、失效或故障。

任何未表明为极不可能的其它失效、故障或不利条件的组合。

颤振飞行试验对于新的型号设计和某型号设计的改型（除非已表明这种改型对气动弹性稳定性无重大影响）都必须进行直至VDF/MDF的各种速度下的全尺寸颤振飞行试验。这些试验必须证实飞机在直至VDF/MDF的所有速度下，都有合适的阻尼余量，以及在接近VDF/MDF时，阻尼无大幅度的迅速减小。在表明符合本条（d）的飞行试验中，如果模拟了某种失效、故障或不利条件，而且通过飞行试验数据与其它试验数据或分析之间的关系对比表明，飞机在本条（b）（2）规定的高度—空速包线内的所有速度下均不会有任何气动弹性不稳定性，则所验证的最大速度不必超过VFC/MFC。