中国民用航空总局关于第三次修订《运输类飞机适航标准》的决定（2001年） （4）

（4） 高能旋转机械的非包容性破坏。

损伤后的结构必须能够承受飞行中可合理预期出现的静载荷（作为极限载荷考虑）。不需要考虑对这些静载荷的动态影响。必须考虑驾驶员在出现事故后采取的纠正动作，诸如限制机动，避开紊流以及降低速度。如果在结构破坏或部份破坏以后引起结构刚度或几何形状，或此两者有重大变化，则须进一步研究它们对损伤容限的影响。

§25．735 刹车

（ａ）刹车装置必须经批准。

（ｂ）刹车系统及其相关系统的设计和构造，必须使其在任何电气、气动、液压或机械连接元件或传动元件（操纵脚蹬或手柄除外）损坏或者任何单个液压源或其它刹车能源丧失时，能使飞机在按§25．125规定的条件下停下，其着陆滑跑过程中的平均减速度至少等于按该条确定着陆距离时所得减速度的50％。除非表明刹车组件中的分组件，诸如刹车鼓轮、刹车块及作动筒（或其等效装置）的密封元件损坏引起的液压渗漏不会使刹车效率低于本款的要求，否则这些装置均应视为连接元件或传动元件。

（ｃ）使用刹车操纵器件时所需的操纵力不得过大。

（ｄ）飞机必须具有停机刹车装置，当临界发动机为起飞功率（推力）时，驾驶员使用此装置后，无需进一步关注就能防止机轮在有铺面的水平跑道上滚动。

（ｅ）如果装有防滑装置，则该装置及其有关系统的设计必须使在发生任何可能的单个故障时都不会使飞机的刹车能力或方向操纵损失到危险的程度。

（ｆ）在刹车对于适用的技术标准规定（ＴＳＯ）或可接受的等效规定的鉴定试验中应采用每个主轮刹车装置的设计着陆刹车动能容量额定值。该动能容量额定值不得小于按下列方法之一确定的动能吸收要求：