航空器型号和适航合格审定噪声规定（2007年） 第H36.205条
第H36.205条 详细的数据修正程序
总则如果试验条件不符合那些本附件第H36.305条中规定的噪声合格审定基准条件，则必须实施下列的修正：
如果测量试验和基准条件间不同，必须对由测得噪声数值计算出的EPNL值进行修正。导致不同值的情况包括：
测量时试验条件的大气吸声与基准试验条件的大气吸声不同；或
（ii）测量航迹与基准航迹不同。
下列修正程序会产生一个或多个可能的修正值，必须将此值代入计算EPNL，以将其修正到基准条件：
必须确定基准的和试验条件的飞行剖面。该程序要求噪声和航迹用一个同步时间信号同步记录，从而确定出飞行试验剖面，包括在噪声测量站观察到的PNLTM时的航空器位置。对起飞条件，修正到基准条件的飞行剖面可由中国民用航空总局批准的制造商的数据导出。
（ii）对应于PNLTM时，从航空器位置到传声器的声传播路径必须对试验和基准剖面两者确定。PNLTM频谱中的SPL值必须对下列效应进行修正：
（A）大气吸声的变化；
（B）由于声传播路径长度的变化导致的大气吸声的变化；且（C）由声传播路径长度变化导致的平方反比律修正。经修正的SPL值转换到基准条件的PNLTM值并与原PNLTM相减，所得到的差代表必须以代数方式加到由测得数据计算得到的EPNL值上的修正量。
（iii）与噪声测量站的测量一样，测得的PNLTM的距离与基准PNLTM的距离不同，因此必须计算出用来确定噪声持续时间修正系数的比率。有效感觉噪声级（EPNL）由最大纯音修正感觉噪声级（PNLTM）和持续时间修正系数的代数和来确定。
（iv）对航空器飞越，备用源噪声修正需要经中国民航总局的批准且必须对其进行测定和修正，以解决由于测量试验条件和基准条件的差别引起的噪声级的变化。
起飞剖面
图H1给出了典型的起飞剖面，包括基准条件。
基准起飞航迹在第H36.3条（c）中规定。
（ii）各试验参数是直升机性能，重量和温度、气压、风速、风向等大气条件的函数。
对真正的起飞，直升机是以水平飞行，高度为距飞行地面轨迹噪声测量站地面上
大者，进入C点。
图H1测得的和基准起飞剖面的比较
图H1中给出了能影响声传播的几何关系。位置L代表在A站观测到PNLTM时
都与各自相应的航迹成角θ。
水平飞越剖面
图H2中给出了噪声型号合格审定水平飞越剖面。空速必须稳定在第H36.3条（d）中给出的基准空速±9千米/小时（±5节）的范围内。顺风水平飞越飞行的次数应与逆风水平飞越飞行的次数相等。
图H2测得的和基准飞越剖面的比较
图H2中给出了当试验条件不符合规定的基准条件时的飞越剖面的比较。必须记录直升机在充分长的DJ上的位置，以保证能将较PNLTM下降10dB以内的整个时间范围内的直升机噪声记录下来。飞越剖面由高度AG确定，AG是由飞行员控制的运行参数的函数。
位置。
进场剖面
图H3中给出了典型的进场剖面，包括基准条件。
在整个10dB降时间段内，直升机沿6°（±0.5°）平均进场坡度，接近H位置。偏离6°的平均进场坡度在试验前必须得到中国民航总局的批准。
图H3测得的和基准进场剖面的比较
在图H3中给出了测得的和基准的进场航迹的一部分，包括能影响声传播的主要
时的理想化基准位置。N点是在A站观察到PNLTM时直升机在测得的进场航迹上的位置。
水平飞越的源噪声修正
对水平飞越，如果下列三种情况的任何组合
空速偏离基准值。
（ii）旋翼速度偏离基准值。
（iii）温度偏离基准值。
导致与噪声相关的参数值与基准值发生偏离，那么源噪声的调整必须根据制造商提供的经中国民用航空总局批准的数据确定。
偏离基准桨尖马赫数的修正，必须根据以基准空速附近的几个不同的空速的飞越试验所得出的PNLTM对翼尖马赫数的灵敏度曲线来确定。如果进行试验的直升机不能达到基准值时，只要数据覆盖至少0.03马赫范围，就允许对灵敏度曲线进行外推计算。计算向前的桨尖马赫数必须使用真空速、飞机上测得的外界大气温度和旋翼速度。必须分别对三个合格审定传声器位置，即中线、左边线和右边线位置导出其向前的桨尖马赫数与PNLTM之间的关系式。左边线和右边线是相对于每次飞行的方向而言的。必须使用相应的PNLTM关系式对每个传声器数据实施PNLTM的修正。
PNLT修正如果测量的大气条件的温度和相对湿度与本附件所规定的基准条件（25℃（77℉），70%）不同，则必须根据本节（a）从测得的数据计算对EPNL值的修正如下：
起飞航迹对图H1给出的起飞航迹，将在A站观察到的航空器在L时的PNLTM的频谱分解成单个的SPL（i）的值。
一项修正是对大气吸声的变化的修正，其中α（i）和α（i）o分别是试验和基准大气条件时第i个三分之一倍频带的声音衰减系数，AL是测量的起飞声传播路径。转换系数常量C在英制单位中为0.001，在公制单位中为0.01。第二项修正是由于声音传播路径长度的不同而对大气吸声的修正，其中ALr为基准起飞声传播路径。第三项修正是对声传播路径长度的不同而采取的平方反比律的修正。
水平飞越飞行航迹
在本节（f）（1）中所述的对起飞航迹的修正程序也适用于水平飞越航迹，只是此时
（ii）之后的飞越条件程序与本节（f）（1）（ii）中有关起飞航迹的程序一样。
进场航迹
在本节（f）（1）中所述的对起飞航迹的修正程序也适用于进场航迹，只是此时与图
（ii）之后的进场条件程序与本节（f）（1）（ii）中有关起飞航迹的程序一样。
边线传声器
边线传声器在本节（f）（1）中对起飞航迹规定的程序也适用于传播到边线位置的
（ii）之后的边线航迹程序与本节（f）（1）（ii）中有关起飞航迹的程序一样。
持续时间修正
如果测量的起飞和进场航迹分别与根据第A36.5条（d）（2）经修正的和基准的航迹不同时，则有必要对由测量数据计算得的EPNL值进行持续时间修正。此修正必须按下述计算：
是从噪声测量站A到实测航迹和基准起飞航迹的测量距离和基准起飞距离。负号表明，对特定的持续时间修正，如果测量的航迹高度比经修正的航迹高度大，则由测量数据计算得到的EPNL值必须减小。
准飞越航迹的基准距离。
准进场航迹的基准距离。
必须对起飞，飞越和进场的边线传声器按本节中所述的程序修正。尽管噪声的辐射依赖于直升机型号不同而不同的指向性图，但对试验和基准航迹，传播角θ必须相同。仰角ψ不得被约束，但是必须将它确定并报送。中国民用航空总局会规定角ψ可接受的限制。
当对超过这些限制所得的数据进行修正时，必须使用中国民用航空总局认可的方法。
D部分根据第36.805条的噪声限制