大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则（2005年） 注：
注： 对于在良性运行区域（见本附件延伸航程运行大纲标准中的定义）75分钟延伸航程飞行的回程航段，不要求延伸航程运行服务检查。
应当适时查阅和填写记录本，以保证恰当地完成了MEL程序、延期项目、维修检查和各系统检验程序。
合格证持有人应当具有供延伸航程运行中有关人员使用的手册。这种手册应当指出维修大纲和本附件规定的其他要求，并清楚地指明它们在运营人手册系统中的位置。所有延伸航程运行要求，包括支持性大纲、程序、任务、职责，应当清楚地标明并接受修改控制。这种手册应当在实施延伸航程飞行前 60天提交给局方。
合格证持有人的滑油消耗大纲应当反映制造厂的建议，并对滑油消耗趋势具有灵敏的反应。该大纲应当考虑在延伸航程运行出发站所加的滑油量和运转平均消耗的关系，即对在延伸航程运行出发站所加的滑油包括在内的所有滑油，应当进行持续的监控。如果滑油分析对于该厂家和该型号发动机有意义，则滑油分析应当包括在该大纲中。如果延伸航程运行需要 APU，则 APU 应当加入滑油消耗大纲。
本大纲应当规定将被监控的参数、数据收集方法和纠正措施运作程序。
该大纲应当反应制造厂的指南和航空界的实践经验。该大纲应当保证发动机的限制边界不被超越，以便在所有经批准功率等级和预期环境条件下，能实施延长的单发改航飞行时间而不超过经批准的发动机限制（即转子转速、排气温度）。
通过该大纲保护的发动机边界，应当考虑额外发动机载荷要求的影响（如防冰、电源等），这些载荷是在改航有关的单发飞行阶段中可能需要的。
合格证持有人应当制定检验大纲或者程序，以保证在出现发动机停车、主系统失效、趋势恶化或者需要检验飞行或者其他措施的任何规定事件后，能有纠正措施，并建立保证其贯彻实施的制度。在该大纲中应当明确规定谁负责提出检验行动，哪个单位负责确定需要采取什么措施。象 APU 等主系统，或者需要检验行动的情况，应当在合格证持有人延伸航程运行维修手册中规定。
应当制定延伸航程运行可靠性大纲，或者在现有可靠性大纲中增加延伸航程运行的内容。该大纲应当是针对事件的，应当具有报告程序，以报告有害于延伸航程飞行的重大事件。这些信息应当能随时提供给合格证持有人和局方使用，以帮助确定其可靠性水平是否足够，并评估该合格证持有人继续安全实施延伸航程运行的资格和能力。该大纲规定需报告的事件，在发生后 72 小时内应当报告给局方。下列事件应当报告：
空中停车；
改航或者返航；
非指令功率改变或者喘振；
发动机不能控制或者达不到预期的功率；
延伸航程运行飞机的关键系统方面的问题；
有害于延伸航程运行的其他事件；
报告应当包括：
飞机的标识（型号、国籍和等级标志）；
（ii）发动机的标识（型号和序号）；
（iii）发动机总时间、循环次数和上次进厂以来的时间；
（iv）对于各系统，大修以来的时间或者对有缺陷组件上次检验以来的时间；
飞行阶段；
（vi）纠正措施。
应当制定发现动力系统状态有不利趋势时应采取什么措施的准则。当动力系统的空中停车率（以 12 个月滚动平均计算），对于 120 分钟运行超过每 1000发动机小时 0.05 次，或者对于 180 分钟运行超过每 1000 发动机小时 0.03 次时，合格证持有人应当报告局方，立即进行评审。发现的问题和采取的纠正措施应当向局方提交报告。局方可以要求增加纠正措施或者运行限制。
维修训练大纲应当包括延伸航程运行特殊要求。只有那些完成了合格证持有人延伸航程训练大纲，并在持合适证件的维修人员直接监视下满意完成延伸航程任务的维修人员，或者，在该运营人维修大纲中使用的该厂家该型号飞机上具有先前维修经验的维修人员，才可以算作是合格于延伸航程运行维修的人员。
延伸航程运行部件控制。合格证持有人应当具有部件控制大纲，以保证维持延伸航程运行的合适部件和构形。该大纲应当包括，在部件借用或者共用安排时，对装于延伸航程运行飞机的部件进行核查。运营人还应当有措施，保证修理或者大修后所用的部件能维持该飞机所需的延伸航程运行构形。
延伸航程运行大纲准则
本规则第 121.717 条详细规定了到航路备降机场（以经批准的一台发动机不工作巡航速度）最大改航飞行时间 120 分钟的延伸航程运行运行批准准则。
下面规定少于 120 分钟（75 分钟）和大于 120 分钟（180 分钟）的运行批准准则。对于批准 75 分钟的运行，不必符合基础分部的全部要求。对于批准 180 分钟的运行，应当符合基础分部的全部要求和本款延伸航程运行大纲准则对于 180分钟运行所需的要求。
75 分钟运行。下列标准是评审不同运行区域的依据和批准 75 分钟运行的要求。
良性运行区域。良性运行区域是具有下列条件的运行区域：
具有多个可用机场。
（ii）通信、导航、空中交通管制服务和设施的可靠性与可获得性水平都很高。
（iii）盛行气象条件较稳定，在气温、风、云高或者能见度方面一般不会到达极端条件。
在良性区域获得75分钟延伸航程运行批准的准则是：
飞机设计。应当对机体－发动机组合进行评审，以确定其有无影响安全运行的因素。
（ii）维修大纲应当遵守本附件中 75 分钟大纲的指南。
（iii）其运行大纲应当遵守主最低设备清单（MMEL）的规定（不包括“延伸航程”的限制条件）。每次飞行的重量应当使飞机能以经批准的一台发动机不工作巡航速度和功率调定值保持飞行高度等于或者高于最低航路高度。
非良性运行区域的程序。对于75分钟的批准，非良性运行区域具有一个或者多个下列特性：
气象。盛行气象条件在风、气温、云高和能见度上长时间内可能接近极端状态。
（ii）备降机场。可用机场不多。
（iii）由于是偏远地区或者水域，通信、导航、空中交通管制设施服务的可靠性和可获得性水平不高。
在非良性运行区域获得75分钟延伸航程运行批准的准则是：
飞机设计。应当对机体－发动机组合进行评审，以确定在非良性运行区影响安全运行的各种因素。
（ii）维修大纲应当遵守本附件对于 120 分钟运行的指南。
（iii）运行大纲应当遵守本规则对于 120 分钟运行的指南。
180 分钟运行。每个申请大于 120 分钟延伸航程运行批准的合格证持有人，应当具有使用特定延伸航程运行构型的机体－发动机组合，实施 120 分钟运行连续 12 个月的运行服务经验。等效于实际进行 120 分钟运行的替代服务经验，可以由局方按照逐例确定的原则规定。只有那些已证明具有成功实施 120分钟大纲能力的运营人，才可以考虑批准其大于 120 分钟的运行。这些运营人还应当演示本款讨论的额外能力。运行区域将由到可用机场（以经批准的一台发动机不工作的巡航速度在标准条件静止大气中）180 分钟的最大改航飞行时间确定。签派限制将为到可用机场（以经批准的一台发动机不工作的巡航速度在标准条件静止大气中）180 分钟的最大改航飞行时间。
签派考虑。
最低设备清单（MEL）。MEL 应当反应足够的主系统冗余量水平，以支持180 分钟（静止大气）运行。第 121.721 条（b）款第（1）至（15）项所列的系统应当考虑。
（ii）天气。合格证持有人应当证明，能依靠所使用的气象信息系统，以适当的精确度和可靠性预报所申请运行区域中航站与航路的天气。诸如人员编配、签派员训练、天气报告与预报的来源、预报可靠性记录（如可能）等因素，应当进行评审。
（iii）燃油。临界燃油计划应当同时考虑到在 3000 米（10，000 英尺）高度所有发动机工作需要的燃油，或者，如飞机装备有足够的辅助氧气，考虑到高于3000 米（10，000 英尺）高度所有发动机工作需要的燃油。
（iv）运行控制规则和程序。在飞行的过程中，应当及时通知飞行机组指定的航路备降机场上条件的任何明显改变。在 180 分钟延伸航程飞行进入延伸航程进入点之前，对指定航路备降机场上本规则第 121.721 条（e）款第（3）项规定时间段内的预报天气、着陆距离、机场服务与设施，应当进行评审。如果发现妨碍安全进近与着陆的任何条件（如天气预报低于着陆最低标准），应当通知驾驶员，并且选出能安全进近与着陆的可接受备降机场。到新选出的备降机场的改航飞行时间，以经批准单发不工作巡航速度（在标准条件静止大气中）飞行，不得超过 180 分钟。
飞行的计划。合格证持有人应当符合第 121.561 条的规定。在一台发动机不工作巡航高度上风与气温的影响应当计算在内。另外，合格证持有人的大纲应当向飞行机组提供因没有作气象预报而不符合本附件要求、但对于所飞航路又是合适的那些适合机场的信息。当执行改航飞行时，应当向飞行机组提供为符合第 121.561 条而需使用的机场设施信息和其他有关这些机场的相应计划资料。
机组训练和评审。
如果备用电源明显降低了驾驶员所用驾驶舱仪表的等级，则在初始训练和定期复训中，应当进行以备用发电机为唯一电源模拟进近的经批准的训练。
（ii）应急事件程序。对于拟使用的每个运行区域规定的应急事件程序，应当为机组提供详细的初始训练和定期复训。
（iii）改航决断。应当进行特殊的初始训练和定期复训，训练机组评估可能的动力系统和机体系统失效的能力。
（iv）应当提供自动的飞机系统状态监控，以提高飞行机组及时作出改航决断的能力。
一次或者多次检验飞行。合格证持有人应当通过由局方目击的检验飞行，演示证明其有能力使用特定的机体－发动机组合安全实施 180 分钟运行。
检验飞行的指导原则见第 121.729 条。
型号设计批准考虑
当计划使用双发型号设计的飞机作延伸航程运行时，应当证明其设计特点是适合于计划的运行的。特定机体－发动机组合的重要机体系统和动力系统应当证明在设计上是符合失效－安全标准的，并且，通过使用经验，确认它能达到适于计划的运行的可靠性水平。
批准的申请。合格证持有人应当向局方申请确认特定机体－发动机组合是适于延伸航程运行的型号设计，局方收到申请后将根据型号设计批准和本规则的服务经验要求，对该机体－发动机组合进行评估。
准则。申请人应当依据工程和运行考虑以及可以接受的失效－安全方法学，对各种失效和失效组合进行评估。这种分析应当考虑单台发动机运行的影响，包括为第一台发动机失效后可能产生的额外压力留出余量。除非能证明可以提供等效安全水平或者失效的影响很小，否则应当使用失效和可靠性分析作指导，证实其具有失效－安全设计的恰当水平。下列准则适用于双发飞机的延伸航程运行：
应当证明机体和动力系统是符合相应型号合格审定标准的。
应当使用应用工程和运行判断，证明动力系统能达到所需的可靠性水平。动力系统可靠性的这种确定是从全世界机群数据库中获得的，这种数据库应包含所有空中停车事件、所有重大的发动机可靠性问题、以及明显失去推力事例的可获得资料，包括那些发动机失效或者推力减小/由驾驶员关车的事件。
这种确定应当充分考虑经批准的最大改航飞行时间和已知发动机问题的改正，以及空中起动能力可能降低的事件。
（ii）自抑制性发动机失效、级联效应性失效、间接损坏、或者剩余系统或者设备的失效，应当根据相应的型号合格审定标准进行评估。
（iii）应当提供一种手段，在低燃油量状态时向飞行机组发出警告。这种警告应当在可用总燃油量不少于以最大连续功率维持半个小时运行时开始。
（iv）在型号设计评审期间应当证明，在改航飞行期间以所有经批准功率等级和在所有预期环境条件下，实施延伸期单发运行中具有足够的发动机限制边界（如转子转速、排气温度）。这种评估应当考虑到在与改航飞行相关的单发飞行阶段可能需要的额外发动机载荷需求（如防冰、电源等）的影响。
应当根据相应的型号合格审定标准评估非自抑制性发动机失效对安全的影响。
如果延伸航程运行需要APU装置，则APU装置应当符合适用的型号合格审定标准和证明其能完成计划功能所需的其他要求。如果某些延伸航程运行需要空中起动和运转APU，则应当证实APU在该运行中具有足够的可靠性。
延伸期单发运行不得要求特别的驾驶技术和/或者机组配合。考虑到一台发动机不工作后该飞机型号的性能降低、飞行机组工作负荷增加和剩余系统或者设备的故障，对飞行机组程序的影响应当减到最低限度。还应当考虑到一台发动机和/或者机体系统不工作后继续飞行，对飞行机组和旅客生理需要（如温度控制等）的影响。
应当对延伸期单发运行进行演示，证明剩余的动力（电源、液压和气源）能持续保持在继续安全飞行与着陆所需的水平，并能为旅客和机组提供总体安全所需的那些服务。除非能够证明，在继续飞行到合适机场所需的高度上以单发运行能保持客舱压力，否则应当提供氧气，以在最大改航飞行时间中供旅客和机组使用。
在不能证明任何单个失效或者任何失效组合是极不可能的情况下，应当证明能提供电源给重要的飞行仪表、警告系统、电子设备、通信、导航、必需的航路与航站引导设备、支持性系统和/或者硬件、以及认为继续安全飞行和在合适机场着陆的延伸航程运行所需的任何其他设备。向每个驾驶员提供的资料，对于计划的运行应当具有足够的精度。
应当提供三个（含）以上可靠的、独立的交流（AC）电源。如果一个或者多个必需电源是由APU、液压系统、或者冲压涡轮提供的，应符合下列相应标准：
液压动力源应当是可靠的。为了达到这种可靠性，可能需要提供两个以上的独立能源（如从两个以上气源的引气）。
（ii）应当演示冲压涡轮（RAT）放出，证明其放出和使用具有足够的可靠性。
冲压涡轮不得依靠发动机动力放出。
应当证明，对于所有关键系统，具有足够的状态监控信息和程序，以便于飞行机组作出飞行前是否起飞、飞行中是否继续前进、返航和改航的决断。
当相关的货舱灭火限制时间小于经批准的最大改航飞行时间（在静止大气条件下，包括等待和进近与着陆的15分钟余量）时，不得实施延伸航程运行。
最大改航飞行时间的确定要考虑到不能证明是极不可能发生的其他有关失效，如发动机不工作和失效组合。
应当证明机体和动力防冰能为计划的运行提供足够的能力（如飞机操纵性等）。这应当考虑到长时间暴露于与发动机停车改航、巡航、等待、进近或者着陆相关的低高度。
如果使用定期的维修、换件、和/或者检验来获得延伸航程运行的型号设计批准，则特定的维修信息应当易于提取，并在相应维修文件中清楚注明和标识。
失效影响和可靠性的分析
申请人提供的机体与动力系统失效影响和可靠性的分析与演示，应当基于第 121.717 条要求的服务经验和使用该飞机在可能飞行的延伸航路上预期最长改航飞行时间。如果在某些失效方案中由于时间限制的系统需要考虑较少的时间，下一个较少的时间（75 分钟或者 120 分钟）将规定为经批准的改航飞行时间。
动力系统。
应当对特定机体发动机组合的动力系统可靠性进行评估。
分析应当考虑：
单套动力系统运行的后果（如大功率需求，引气要求等），并包括第一台发动机失效可能导致的损坏；
（ii）燃油的可获得性和管理对于动力系统工作的后果（如交输阀失效，燃油失去管理，识别和隔离渗漏的能力等）；
（iii）可能危及剩余动力系统工作的其他失效、外部条件、或者维修与机组差错的后果；
（iv）反推装置意外展开的后果，如果不能证明反推装置展开极不可能发生（包括设计和维修）的话。
液压动力和飞行操纵。因为许多商用飞机具有全液压驱动的操纵装置，所以这些系统可以组合起来考虑。对于所有飞行操纵装置均由液压驱动的飞机，对液压系统冗余量的评审应当证明，不能证明极不可能发生的单个失效或者失效组合，不会妨碍继续安全飞行和在合适机场着陆。作为这种评审的一部分，应当假设出现任何两套液压系统和任一发动机失效的情况，除非在失效评审期间证明，不存在损坏源或者损坏源的位置使得这种失效情况不会发生。
电源。电源需提供给一小组为继续安全飞行与着陆所需的仪表与设备，并提供给数量大得多的一组使飞行机组有效应付恶劣运行条件所需的仪表与设备。应当提供多个电源（发动机驱动的发电机，APU 等），以满足“继续安全飞行与着陆需要”和在相应的型号合格审定标准中规定的任何“恶劣条件需要”两方面。应当评审失效－安全和冗余特征，考虑到其暴露时间，由统计分析加以支持。
设备冷却。应当有资料证明，考虑到不能证明是极不能发生的冷却系统失效模式，延伸航程运行的必要电子设备能够工作在可以接受状态。在作出签派之前和在飞行期间，冷却系统应当显示正常工作，以确保系统的运转。
货舱。货舱的设计和防火系统能力应当符合下列要求：
设计。货舱防火系统的整体性和可靠性应当适合于计划的运行，考虑到失火探测器、衬垫材料等。
防火。应当进行分析或者试验以证明，考虑到经批准的最大改航飞行时间（在静止大气中，包括等待和/或者进近与着陆的15分钟余量），系统扑灭火灾的能力能充分保证安全飞行和在合适机场着陆。
通信、导航和基本飞行仪表（高度、空速、姿态、航向）。应当证明，在非极不可能发生的动力和/或者机体系统失效所有组合中，能向每个驾驶员提供可靠的通信、足够精度的导航、基本的飞行仪表，以及对于计划的运行，遵守偶然事件程序所需的任何航路与终端引导。
客舱增压。失效－安全和冗余量特征的审查应当表明，在单台发动机工作状态下，不会发生客舱失压的情况；应当具有经批准的飞机性能资料，以证实在失去增压并在其后于较低高度运行时，有能力继续安全飞行和着陆。
驾驶舱和客舱环境。应当证明，在不能证明是极不可能发生的动力与电气系统失效所有组合中，均能维持合适的驾驶舱和客舱环境。
失效状态的评估
在评估失效－安全特征和失效状态的影响中，应当考虑下列各点：
该系统性能的变化，失效的概率，机组动作的复杂性，以及有关机组训练的种类和频率。
减轻或者加重初始失效状态直接后果的因素，包括可能影响机组处理直接后果能力的、存在于飞机之内的随动状态或者相关状态，例如烟的出现，飞机加速，对地空通信的干扰、客舱增压问题等。
厂家应当进行试飞并由局方目击试飞，以确证预期的飞机飞行品质和性能，考虑到发动机失效、电源丧失等。剩余飞机系统与性能的足够性，以及飞行机组处理紧急情况的能力，考虑到剩余的飞行面板信息，将在所有阶段和可以预见的运行条件中进行评估。根据厂家数据库的范围、内容和局方对此的评审，这种试飞可以用作批准基本空气动力和发动机性能资料的手段，这种资料将用于建立规定的飞机性能。
飞机评估报告。对特定机体－发动机组合的动力与机体系统可靠性的评估将包含在飞机评估报告中。该报告将提交给局方批准。该报告被批准后，动力与机体系统的建议将包括在经批准的文件中，该文件建立候选飞机的 CMP 标准要求。然后该文件将在运行规范和飞机飞行手册中注明。
延伸航程运行型号设计批准
通过与型号合格审定程序和服务经验资料相一致的工程检验与试验大纲，圆满完成飞机评审后，型号设计批准将反映在经批准的飞机飞行手册或者其增补中，或者经局方批准的其他文件中，这些文件中将直接或者间接（注明出处）包含下列有关信息（如适用）：
特殊限制（如必要），包括与最大改航飞行时间相关的任何限制。
标志或者标牌（如需要）；
对性能部分的修订；
延伸航程运行所需的机载设备、装置和飞行机组程序；
对包含飞机构型CMP标准的文件的说明或者注解；
有效性的声明：
“该机体－发动机组合的型号设计可靠性与性能已根据本规则进行评审，认为适合于（指明最大改航飞行时间）延伸航程运行，但这些运行应结合使用经批准的飞机构型 CMP 标准。本结果不构成实施延伸航程运行的批准。”
型号设计改变程序。局方将在其正常监督和设计改变批准的工作中考虑到延伸航程运行。严重影响延伸航程运行的重大问题将被纠正。为达到或者保持延伸航程运行的可靠性目标所需的改装或者维修措施，将插入型号设计 CMP标准文件。局方通常将与受影响的航空企业协调这种措施。必要时将使用适航指令程序使 CMP 标准的改变生效。现行 CMP 标准将反映在每个延伸航程运行运营人的运行规范 D 部分中。
持续适航建立延伸航程运行飞机适合性的型号设计 CMP 标准为该运行确定了最低标准。合格证持有人或者厂家可以通过正常的批准程序，起动额外的改装或者维修措施，以提高或者保持飞机的适航性。合格证持有人或者厂家（如适合）应当彻底评审此种改变，以确保它们不会严重影响可靠性或者与延伸航程运行的批准要求相抵触。